法拉利百年史上首款纯电车型Luce刚发布，法拉利股价当天跌了8%，市值蒸发超过50亿美元。前主席蒙特泽莫罗更直接开炮：“希望把跃马标志从Luce上摘掉，我们正在冒着毁掉一个传奇的风险。”
蒙特泽莫罗的一句“中国车企绝不会模仿Luce这款车”，甚至还把战火烧到了中国这边，引来岚图汽车高管李博晓更狠的回怼："说得对！中国车根本不屑抄你们！”
一台还没交付的概念级新车，能让各方反应激烈到这个程度，你要说只是“审美分歧”，那就太浅了。
有没有发现，现在传统豪华品牌们的新车，特别是新能源车，都是越做越丑了。
宝马的大双肾从进气口变成装饰墙，越做越大，越做轮廓越诡异，本质上是：格栅的功能没了，但品牌识别还得靠它撑场面，只能把它放大到荒诞的地步。
奔驰新S级/EQS的“密集恐惧版”三叉星点阵前脸，被嘲像“淘宝批发的logo墙”； 奔驰AMG GT （ 参数 丨 图片 ）的“鲶鱼脸”成了人们调侃的对象。同样是经典符号在电动化面前找不到新锚点，只能堆密度来刷存在感。
奥迪封闭后的六边形大嘴，里面空荡荡的，灯组炫技再厉害，也盖不住“血喷大口”的感觉。新款 雷克萨斯ES 侧面的那条“虾线”，就连广东的雷克萨斯老粉们看了都摇头。
这些曾经站在汽车设计金字塔尖的品牌，难道突然集体“失明”了？真相是：不是丑不丑的问题，是整个传统豪华品牌阵营在电动化时代“设计失语”的现状。
燃油时代的设计，是功能长出来的美：格栅要进气、轮拱要容纳宽胎、长车头要塞进V8/V12、排气管要声明性能身份。功能是骨架，美感是皮肉，两者合一，才叫浑然天成。
电动时代，电池、电机、电控成为核心，原本为功能存在的设计突然不需要了；为了容纳巨大电池组，车身不得不变得更高、更长、更厚；无需装载发动机的前舱越来越短，这直接打破了燃油车时代经典的黄金比例，让设计师们束手束脚。
特斯拉在全球的成功，抢先定义了电动时代的设计标准，而传统“老钱”品牌们在电动化转型中的“身份焦虑”，使它们既想保留“豪华品牌”的尊贵感，在设计上保留那些经典的品牌基因，又怕被贴上“电动化落后”的标签。
而那些原本经典的设计语言，在失去了功能逻辑支撑后，往往就会滑向两个方向：要么是视觉符号放大到夸张，要么极简到空洞。
但即便如此，海外就没有优秀的设计师了吗？有！但他们中的大部分都来了中国。
前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格去了比亚迪，Dragon Face就是他的手笔；前宾利设计总监斯蒂芬·西拉夫去了极氪，塑造了极氪的豪华科技风格；前宝马设计总监班戈（顾问）跟 小米SU7 深度绑定；曾经是法拉利外观设计负责人的胡安马·洛佩兹，现在是小鹏汽车造型设计中心副总裁……
这些人，在中国品牌这边，可以拿到更大的预算、更少的包袱、更快的决策权。但更重要的是，他们能够更接近电动车市场，了解电动车用户的审美需求，从而知道“一台电动车应该长什么样”。
而传统豪华品牌在失去销量、失去人才、失去经典设计之后，也失去了重新定义审美的勇气。
相比BBA、雷克萨斯，法拉利Luce是这种心态转变下的极致结果：把一台需要重新定义“电动超跑长什么样”的任务交给一个做iPhone的人，这本身就说明一件事：他们自己也不知道，没了V12轰鸣之后，法拉利该长什么样。
这也是让车迷真正愤怒的地方：不是“变”不对，是变到连自己都不认识了，而且变的理由也不是艺术自信，是焦虑——对电动化的焦虑、对丢失年轻买家焦虑、对“没有引擎声还能卖435万凭什么”的焦虑。（文/优视汽车 老炮 ）
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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。
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