引子
大湾区车展上，7位车圈大佬默契开炮，直言“没有利润的销量是虚假繁荣”。表面上，这又是一次“炒剩饭”似的集体反思，但拆开来看，这场“开炮”背后的算盘，远比发言本身复杂得多。
文丨黄思昱
图片丨网络
比最近大湾区车展更抢眼的，是7位车企大佬近乎一致的集体发声。那句“没有利润的销量是虚假繁荣”既让大家想到了去年频繁被提起的“抵制价格战”，又勾起了大家对“大佬们”默契开炮背后目的质疑。
这次开炮提及的内容并不新鲜，行业光鲜数据下的真实情况，一直都在以“明牌”形式展现。2026年前两个月，汽车行业利润率跌到2.9%，创下十年最低。2017年这个数字还是8%，九年时间，利润空间被干掉了超过六成。这些数据完全可以证明，这些行业的参与者，早就知道利润与销量之间的矛盾已经非常激烈。
但问题是，价格战打了好几年，价格战的危害也已经在前两年就被拿上台面去谈。为什么现在这些大佬又要重新提一遍呢？很显然，一个重复被探讨的问题，不可能此时突然有了新的“觉醒”，其实，任何一个产业周期走到拐点，从来不是因为有人突然说了真话，而是因为约束条件变了。
说白了，在原料、芯片上涨，单车成本增加，低成本倾销被监管等多重压力下，成本涨到降不动、利润跌到亏不起、政策严到不敢降如同三座大山，逼得很多车企不得不旧事重提。而喊出“虚假繁荣”之后，有些问题也开始浮出水面。价格战真能停下来吗？资本市场会因此换一套估值逻辑吗？停战本身能解决生存难题吗？
或许，这些问题的答案才是这场“集体开炮”背后真正值得挖的东西。
01
囚徒困境之下，价格战停得下来吗？
博弈论里有一个经典模型，叫做“囚徒困境”。对照到如今的汽车行业，其实十分贴切。“没有利润的销量是虚假繁荣”这句话，本质是为了呼吁大家不要再以价换量打价格战。这一点其实各家车企都清楚，长期低价竞争会干掉整个行业的盈利能力，导致研发投入枯竭、产品质量降级，最后所有人都活不好。
问题是，在信息不对称的情况下，任何一家单独停止降价，都会导致丢掉市场份额。大家都知道一起不降价对大家都好，但谁先停谁丢份额，所以只能跟着降，最后全行业都得把利润打的越来越薄。这种个体理性导致的集体非理性，就是行业价格战的囚徒困境。
而眼下，即便知道这是一个应该跳出去的“坑”，但受制于困境的底层结构，谁都不敢轻举妄动。从原因上来说，这里有几个死结。一是产能过剩，2025年行业总产能约4870万辆，实际销量3440万辆，产能利用率非常低。这么多产能躺在那里吃灰，供远大于求的时候，你不降别人降，工厂没事干，固定成本摊不开，单台车成本反而更高，利润更薄。
二是产品同质化，800V高压平台、城市NOA、高通8295芯片……这些曾经的技术亮点，如今几乎成了大家的标配。当各家车企提供的选项高度重叠、参数表长得差不多的时候，价格就成了唯一的竞争维度。换句话来说，当所有人都拿着同一张入场券的时候，竞争就只能回到最原始的手段。
三是新玩家持续入场带来的冲击，对于新入局者来说，价格战不是选择题，而是入场券。一个存量市场里不断有新玩家涌进来，价格战就永远有新的理由开打。更何况，过去行业的现实例子告诉我们，价格同盟没有多少约束力。2023年，中汽协曾牵头16家车企签了《维护公平市场秩序承诺书》，想停掉“内卷式”价格战。没两天，这个承诺书就因为涉嫌违反《反垄断法》，将其中关于价格的条款删了。这场“停战协议”从签下到失效，不到48小时。
所以，大佬们喊停是一回事，博弈结构没变，价格战就停不下来。
02
资本市场的估值逻辑，改得了吗？
要停下“价格战”很难，那为什么还要说这么一句话呢？如果看一看资本市场的估值逻辑，或许这个问题就很好理解了。过去几年，资本市场对新能源车企的估值逻辑简单粗暴：看增速、看市占率、看故事。亏损不是问题，只要增长够快。蔚来累计亏损数百亿，市值一度超过传统车企，小鹏、零跑同样在亏损中拿到了高估值。资本市场愿意为“未来的想象空间”买单，大家更相信先烧钱抢份额，等市场出清后再收割利润这套获益逻辑。
但现在，一些新的信号，正在扭转过往的逻辑。蔚来连续两个季度实现经营盈利，放在过去可能只是“及格线”，但在2026年却被媒体和资本市场当作重大利好反复解读。在行业利润率只有2.9%的大环境下，能盈利本身就是一种稀缺能力，赚钱能力与企业价值应该有深度关联。
另外，利润下滑的车企股价承压，这与之前大不相同。比如比亚迪一季度归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.4%，虽然销量依然庞大，但依旧出现了股价承压的情况。这说明一个残酷的现实：市场对利润下滑的包容度在下降。当“规模叙事”失效，“盈利叙事”将开始为企业“定价”。
一级市场融资窗口急剧收窄是值得关注的另一个信号，以前亏钱造车、卖车，可以靠融资续命，但现在这个模式不太行了。威马汽车破产清算，账面1.28亿元的应收款项起拍价只有100元，最终成交价9.35万元，要知道，这可是一家曾经估值数百亿的车企。哪吒汽车三年烧掉183亿元，也在面临破产重整申请。这些案例传递的信号非常清晰，那就是，资本市场不再为“亏损换增长”买单了。
那么，“没有利润的销量是虚假繁荣”这句话到底是对谁说的？这个问题的答案呼之欲出了。或许，呼吁整个行业别搞价格战没人会听，但如果投资人改变估值逻辑，结果可能就不一样了。毕竟，对于诸多车企来说，背后给钱的人，对决策的影响还是非常大的。当然，这里是有个前提的，资本不会因为一句呼吁就彻底改变估值逻辑，说白了，你得拿财报数据证明，换一套估值逻辑，能够实现“量利双增”。
这场“集体发声”与其说是行业共识，不如说是一场精心设计的估值逻辑游说。只不过，让投资人从“看谁卖得多”转向“看谁活得好”，最后看的还得是财报。
03
停下价格战，就能改变现状吗？
大佬们不希望价格战继续打下去，即便集体开炮会引发大家对“炒剩饭”的质疑，大家还是又一次点明了其中的利害关系。但这里也有一个非常现实的问题，停战只是止痛，不是治病，所以，停下价格战，就能改变现状吗？
如今行业面临的产能过剩、产业链利润分配失衡、产品同质化三个问题，其实各有各的原因。产能过剩是过去几年行业集体乐观预期的产物；整车厂利润率低，上游掌握核心技术的企业赚得盆满钵满，这是产业链的利润分配结构的问题；产品同质化是大家都走趋同路线导致的。看得出来，这几个问题没有一个是因为价格战产生的，所以，大概率也不会因为停战而消失。
当然，大佬们默契开炮，也未必真的认为呼吁有用，这背后或许也存在其他的可能性。先说“没有利润的销量是虚假繁荣”，言下之意：我们得先保障利润。如何保障？那必然是涨价了。不过，现在的消费者已经被价格战训练成了“等等党”。一旦涨价，观望情绪会更浓，销量可能进一步下滑。而一旦有车企扛不住销量压力偷偷降价，囚徒困境立刻重现，这一步的风险也不小。
客观来说，“没有利润的销量是虚假繁荣”这句话是对的，但“停战”不是答案，只是问题的重新表述。真正的答案在于：谁能率先打破同质化，建立真正的差异化壁垒？谁能重构产业链利润分配，把定价权拿回自己手里？谁能通过出海和全球化，找到新的利润增长路径？
04
结语
没有利润的销量确实是虚假繁荣，价格战也确实在透支行业的未来，但说对的话，不等于找到了对的答案。中国汽车产业真正需要的，不是一场“集体反思”，而是一场“集体行动”。只是囚徒困境之下，大家各怀心思，又无法旁观，接下来就看谁能真正从“价格战”走向“价值战”了。
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