2026年汽车行业一季度财报的密集出炉，揭开了中国汽车市场最不愿面对的一道伤疤。
零跑汽车这家被行业视为“新势力上岸样本”的企业，交出了一份“反差鲜明”的成绩单：全球交付11.06万辆，同比增长25.8%，再次领跑新势力阵营；营收108.2亿元，创一季度历史新高，单看这两项数据，怎么看都是一份可圈可点的成绩单，但翻开利润那一栏，数字却变了脸色。
归母净利润亏损3.9亿元，较上年同期的1.3亿元亏损进一步扩大，同时扭转了上季度盈利3.6亿元的态势，毛利率从去年同期的14.9%下滑至9.4%，单车均价降至9.8万元，单车净亏损约0.4万元。
由盈转亏，增收不增利，卖得越多亏得越多，这并不是零跑的孤例，而是过去三年中国汽车行业最熟悉的剧情。
“以价换量”，在过去的市场其实是一个短期的调整手段，如今却从从权宜之计变为行业常态，随着价格战从闪电战打成消耗战，中国汽车市场这场没有赢家的销量竞赛，终于走到了必须被审视的临界点。
#无法独善其身的“失血名单”#
“盈利难”，这是当下中国市场当中的车企不得不面对的一个令人头疼的问题，尽管去年国内汽车产销又创下新纪录，但是就赚钱这件事来说，没有谁能给出什么好的解决办法，尤其是这场价格战的参与者，几乎覆盖了所有玩家。
比亚迪可以说是这场价格战的发起者，算是市场少有能够规模性盈利的车企，其不是被动应战，而是主动清场，凭借刀片电池、DM-i混动系统等核心零部件的垂直整合，加上年销超400万辆带来的规模效应，比亚迪拥有全行业最低的成本线，它的逻辑很简单：当我的成本比你低得多时，我降价是为了让你出局。
其余传统自主品牌只能跟进追赶，吉利银河、长安深蓝等新能源序列，从出生第一天就贴着“油电同价”的标签，这种逻辑很好理解，我先不赚钱，甚至小亏，但要抢下新能源的份额，不能让比亚迪和新势力把坑位全部占满。
增收不增利，或者说是小赚一笔对于这这些体量较大的品牌来说也是可以接受，2025年全年，五大自主品牌中，比亚迪赚326亿，奇瑞赚190亿，吉利赚168亿，长城赚99亿，长安赚40亿，排在最后的长安，净利率仅剩1.93%。
但新势力阵营，算是被动卷入这场价格战的求生者，毕竟相对传统车企来说，这些新造车进入市场的第一个任务就是从别人手里抢地盘。
像零跑这种代表性品牌，一开始就卡死在10万级市场这个性价比区间，这个价格区间相较于其他，本来就没有什么溢价空间，再叠加上价格战的因素，别说利润薄的像纸片，少亏点钱都算是赢了。
小鹏本来想以技术立身，但是冲高车型上市时出现定价与配置的错配，只能后续通过MONA子品牌去杀入到15万级市场去换量，错过风口折后不得不放下身段去加入到“最卷”的市场去贴身肉搏。
蔚来更是用乐道品牌去换规模，相对来说蔚来的换电给其竖起了一道技术的屏障，但是高端纯电的天花板相较于之前的燃油车还是太低了，不下探就没有规模，没有规模就活不下去，
至于合资，则上演了燃油车价格体系的全面雪崩，此前价格坚挺的合资B级车，如今卖出了A级车的价格，BBA中型轿车价格腰斩的案例比比皆是，德系豪华品牌们过去几十年在中国赚取的超额利润，正在被快速侵蚀。
这堪称被动以价换量的典型案例，不降，库存堆积如山，降了，品牌溢价一去不返。但是更让人焦虑的一件事情是，这种情况似乎只在中国市场有所体现，尽管一些品牌在中国市场开始失血，但是放眼全球，国际巨头的盈利能力却与中国车企拉开了很大的距离。
#销量赢了，赚钱能力却完败？#
中国车的销量在近几年有了质的飞跃，甚至已经超越了部分日系车企，像2025年全年，全球汽车销量榜当中，比亚迪与吉利已经进入全球前10，长安、奇瑞等多家车企也挤进了全球前20。
可以这么说，在销量上，中国车绝对是能上主桌的角色，但是问题在于，车卖得多并没有和赚得多画上等号。
去年全年，营收排在头部的品牌，是在中国市场受挫的品牌，甚至是被冠以“不行了”的老旧燃油车品牌，但丰田和大众均已超过2.3万亿的营收稳稳位居前两位，但中国车企只有比亚迪一家挤进了全球前十，至于利润，比亚迪是中国车企当中赚得最多的，但300多亿元依旧没有办法和丰田超过2200亿元的利润相抗衡。
在盈利能力上，丰田可以说是一骑绝尘；现代起亚近利润也超过了930亿元，如果结合其国内表现，很多人可能完全不会想到这是一家每卖出一台车就净赚1.28万元的车企；大众宝马稍逊一筹，但是净利润的规模也都在500亿元这个档位。
再看中国车企，前面已经提到比亚迪是唯一一家营收挤进前十的，并且其利润超过特斯拉、通用汽车，能够排到全球第八的位置；除此之外，吉利、奇瑞算是自主里面排名较好的品牌，利润规模在140-190亿元之间；至于其他车企的表现，只能用平平无奇来形容，而且一些新势力车企仍在亏损。
中国车企目前的关键问题就在于，销量跑得快，但是盈利没有跟上节奏。
这其中产品结构的原因客观存在，毕竟中国车企起步时间较晚，相对于丰田、大众这些传统巨头，缺少雷克萨斯、保时捷这些具备更高单车利润的品牌，而且目前国内高端车型的受众大多也集中在国内市场，尚未在全球形成规模。
但国内价格战叠加成本攀升的因素更不容忽视，过去几年中国品牌的关注点基本上都放在了争夺市场份额上面，这种价格战本就极度打压了中国品牌的盈利，更不用说飘忽不定的供应链成本。
虽然近几年中国车企的盈利能力在向好发展，但是这套烧钱不盈利的模式想要自主终结或许只能依靠两种力量，一个是成本端不再允许车企持续降价来换市场，另一个就是车企主动终止价格战并转移后续竞争的维度。
#车企集体收手，终于撑不下去了？#
2026年5月，风向出现了微妙但不容忽视的变化。
比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪、星途等15家汽车品牌几乎在同一时间窗口发布了调价公告或收紧终端优惠政策。不是一家收手，而是一批收手。这种“集体行动”在过去三年的价格战中从未出现过。
在这一集体行动当中，单车涨幅2000元至2万元，集中于10-30万元主流价位带，这是2024年以来首次出现覆盖超15家车企的集体性价格修复。
特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ）高性能版上浮2万元， 小米SU7 涨价4000元，比亚迪“天神之眼”智驾选装包涨价21%至1.2万元，历史数据更佐证了转折的坚决，2024-2025年同期均为降价潮高峰，2026年首次出现Q2集体涨价，方向性背离已超出季节性解释范围。
更值得关注的是，在2026未来汽车先行者大会上，多家车企高管罕见地形成了共识：“没有利润的销量是伪销量。”“过去几个月我们主动收缩了部分低效促销，销量短期有波动，但成交均价和毛利率都在回升。”“长期亏本卖车，是对产业的不负责任。”
为什么突然之间，所有人都开始反思“以价换量”了？
表层原因是成本压力正在从上游传导下来。
碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至近20万元，涨幅超过125%；车规级存储芯片价格在三个月内暴涨180%，DDR5现货涨幅突破300%；AI大模型对算力的无限渴求正在系统性挤压车规芯片产能，有机构预测2026年车规存储芯片的供应满足率可能不足50%。
单单碳酸锂与芯片两项成本，单车成本便额外增加了3000至5000元。同期新能源汽车购置税从全额免征退坡至减半征收，政策红利消退又在成本端加了一层压力。
在此基础上，资本市场的耐心也在被逐渐消耗。
2025年，中国新能源汽车行业的估值整体下移了约40%，多家赴港递表的新势力车企估值大幅缩水，一级市场融资难度显著加大，多家曾经风光无限的造车新势力面临资金链断裂风险，资本不再为“烧钱换增长”的故事买单，车企就必须用自己的现金流养活自己，而亏损的现金流，养不活任何人。
但此时我们需要关注的一点是，这样的态势能持续多久？这其中会不会有人因目光短浅而突然“反水”？
毕竟当下价格战所带来的囚徒困境正在形成一种“均衡”的稳态，此时，各方面若能保持克制还好，但凡出现某个个体的“偷袭”，好不容易达成的共识很可能被瞬间瓦解，最终这15家品牌集体表态的转向，究竟是不是中国汽车市场价格战的真拐点？还是嘴上说不打、身体很诚实的表演？答案需要未来两个季度的真实成交价数据来检验。
#想要利润，以价换量就是悖论？#
中国汽车行业的低利润率并不是在今年才显现，早在三年前，就有利润率达到3.2%的低点，而且在这几年当中，这一数据一直在低位徘徊，这就意味着，中国汽车产业这几年，只有少数人吃到了肉，剩下的可能连口汤都没有喝上。
在全行业极低利润的背景下，为什么还有车企想以价换量？以价换量还有意义吗？它是不是一个悖论？
我们不妨从底层逻辑来分析一下这个问题，以价换量这件事从经济学的角度上来说，想要成立是有一定的前提的，其中很关键的三个点就是：市场空间持续扩大、产品具有足够的价格弹性、企业具备强大的成本控制能力。
只有在此基础上，才能通过降低价格进而扩大销量，通过规模效应摊薄成本，最终实现盈利增长。
如今的中国汽车市场是否还能够满足这样一个前提？
2023年，中国汽车市场乘用车销量汽车销量 3009.4万辆，增速同比增长 12.0%；2024年，汽车销量 3143.6万辆，同比增长 4.5%；2025年，乘用车零售销量2374.4万–2377.9万辆之间（不同统计口径），增速约3.8%–4%。
通过这组数据可以看到，中国汽车市场有增量，但是扩张速度明显下降。
更重要的一点是，近几年中国汽车市场当中的产品正在加剧同质化现象的发生，造车就像拼乐高，供应链上有着完整的“取货架”，车企想要造车只需要去货架上拿东西就行，最终产品同质化严重，配置表当中的差异化乏陈可善。
这也从侧面助推了价格战的发生，毕竟价格战的核心就在于市场产品的差异化不足，各家产品体验拉不开差距，消费者比的只有价格，成本控制能力更是考验，除了比亚迪和少数几家，多数企业无法将垂直整合做到极致。
这时候车企怎么办？或许是不得不把脚迈进以价换量的旋涡，这其实是一个典型的囚徒困境，单个企业的最优策略是降价抢份额，但所有企业都降价时，每个人得到的份额增量极为有限，利润却被集体削减了，以价换量的集体行动，变成了集体的慢性失血。
与此同时，本该用于车企的研发投入、品牌建设、渠道健康程度的维护等费用全部都要为价格战去买单，这些亏损其实并不局限于当下的账面，更是透支了“明天”的产品竞争力和“后天”的品牌溢价能力。
所以说从整体的角度来说，在当下中国汽车市场这样的利润率背景下，以价换量想要成功就是一个悖论，但是车企是否应该完全放弃这样一个手段？实则不然。
现在大多车企将以价换量视为最终的目的，也就是结果性的导向，但是他们忘了这仅仅是一个短期调节的手段而已，以价换量的价值不在于最终的这个“量”，而在于这个“量”，是否能够形成具有战略意义的市场影响。
比亚迪400万辆的规模可以说是以价换量的典型，其最终的目的是换来了对供应链的绝对议价权；理想用销量规模，换来了消费者对增程技术路线的认可，并且带动后续增程市场的发展，并且积攒了充足的现金流。
相对于单纯的销量，这些“量”，放在中国汽车市场当中是有效的“量”，而那些没有规模效应、没有技术壁垒、没有品牌积累的企业，换来的量最终可能只是让死亡来得更慢一点，本质上是以时间换空间的续命策略。
所以说以价换量这个手段对于车企来说是可以用的，就看其怎么用，如果最终没有走向换来利润的路线，那么这个量所带来的数字，可能只是后续走向落寞时，后人盘点的数据资源罢了。
#增收又增利，究竟有多难？#
最后，我们需要回答最核心的问题：量增利亏的烧钱模式靠什么才能自主终结？
首先，针对品牌自身，上行发展路径必须明确，毕竟对于汽车来说，配置可以靠供应链来堆砌，但是品牌的向上则更加困难，那些传统豪华品牌为什么能在内燃机时代拥有稳固的市场地位？最关键的一点就是立住了品牌。
对于自主品牌来说同样，比亚迪做百万级的仰望，看似激进，但是是一次有力的品牌天花板冲顶，对此，吉利在做，长安也在做，现在大家几乎明确一点，要用更硬核的技术来支撑向上的价格体系，来摆脱低端的内卷，这虽然是一条需要长期投入的路，但也是车企赚钱的唯一出路。
其次，车企们也需要接受行业出清的现实，中国市场现在有太多的乘用车品牌，但是真正能长期活下来的没有几个，未来或许两只手就能数得清，这不是危言耸听，而是全球范围内那些成熟市场总结下来的规律。
美国的汽车品牌从几百个缩减到三巨头，日本从数十个集中到丰田、本田、日产，没有造血能力、没有差异化能力的企业退出，是行业回归理性的必经之路，对于存活下来的企业，定价权才有可能回归，行业利润率才有可能回升至健康水平。
再有，成本的控制，现在国内提到成本控制，可能消费者想到的车企就那几个，但是这应该是那些车企独属的能力吗？
特斯拉的一体化压铸、4680电池、超级工厂的高度自动化，每一分成本的压缩都是生存的武器；比亚迪推出第五代DM技术，将百公里油耗压到2.9升，背后是十几年的技术积累和对供应链的深度把控，这些成本控制不是省出来的，是设计出来的，是全链路优化出来的，应该成为车企主动的行为。
最后，出海是必选项，中国的市场竞争烈度已经无法承载这些车企，出海寻找利润洼地是中国车企必须要做的事情，东南亚、拉美、中东、东欧，这些市场的竞争远不如国内激烈，利润空间大得多，把国内锤炼出的产品和成本优势，输出到全球市场赚取差价，这是中国车企必须走的路。
价格战最凶猛的阶段，或许正在过去，除了大家认清价格战弊大于利之外，也不是所有的车企都打得动价格战了，它正在从一种普遍策略，转变为当下少数赢家的特权。中国汽车产业下一阶段的重点是什么？
丰田在2025财年，共卖出了1040万辆车，结合其净利润，单车盈利能力在在2.27万元左右；比亚迪作为中国汽车行业的龙头，全年销量460万辆，单车净利润在0.94万元左右，丰田一辆的利润需要中国车企卖出两台多才能拉平，而这还是中国最赚钱车企的数据。
这就是中国车企后续的重点：要把目光从“量”转移到新的阶段，也就是如何把车卖出价值。
以价换量是手段，品牌和技术才是归宿，对于这个话题，用这句话收尾或许再合适不过，毕竟靠降价赢得的市场，终会因提价而失去，最终经得起时间检验的东西，绝不会停留在飘忽不定的价格上面。
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