六百亿欧元，全球第四大车企押注中国|中国车企|电动化|电动车

｜斯特兰蒂斯（Stellantis）最近成了行业热词，仿佛它正在跟中国车企度蜜月。｜

先是这家全球第四大车企在神龙公司投产标致和Jeep新能源车型，随后与东风就岚图在欧洲的产销深度合作，紧接着又与零跑洽谈加拿大闲置工厂的利用事宜……

这一系列动作在5月21日彻底爆发——斯特兰蒂斯抛出了价值600亿欧元、历时五年的“FaSTLane 2030”战略规划。在我看来，这更像是一家拥有数十个品牌、市场遍及全球的汽车巨头，在意识到自身能力不足之后，主动选择借力中国技术、中国产能和中国供应链的一次全面救赎。

/不再孤注一掷的电动化/

斯特兰蒂斯这份五年规划的数字本身就很能说明问题。60款全新车型、50款重大改款，涵盖所有品牌和动力类型，其中包括29款纯电动车、15款插电混动或增程式电动车、24款混动车型和39款内燃机车型。纯电、插混、增程、混动、内燃机，全部铺开。

我注意到一个细节，斯特兰蒂斯此前的电气化路径更偏向押注纯电，但2025年公司净亏损高达223亿欧元，一季度才刚刚扭亏为盈。巨额亏损的现实摆在眼前，再死守纯电一条路显然不是明智之举。

于是，这家老牌巨头开始往回找补。重点不是孤注一掷地造电动车，而是在各个市场、各个细分领域同时铺开多种能源方案。简单说，就是不把鸡蛋放在一个篮子里。而要做到这一点，单靠斯特兰蒂斯自身的力量显然不够。中国车企在插混和增程方面的成熟技术、成本优势，正好可以填补这道裂缝，确实有一股彻底押注中国的意味。

在这份600亿欧元的账本中，60%的资金将投入品牌和产品建设，40%约240亿欧元投向全球平台、动力总成和新技术。而新技术的核心，是整合五个现有架构的STLA One模块化平台，2027年量产，采用800V高压架构，目标是到2030年支撑30款车型、200万台销量。规划思路很清晰：不仅靠外力补充缺失环节，还要从平台底层重写自己的技术基因。

/力促中国车企落地北美/

斯特兰蒂斯在欧洲和北美的工厂普遍面临产能利用率低下。西班牙萨拉戈萨工厂2025年产量约30万辆，远不及2019年的47万辆，多家工厂产能利用率仅维持在50%左右。欧洲工会力量强大，关厂几乎不可能，引入合作伙伴是成本最低的选择。

于是我们看到了令人颇感微妙的合作模式，斯特兰蒂斯向零跑开放西班牙萨拉戈萨和马德里两座工厂，联合生产车型，马德里工厂的所有权甚至可能部分转让给双方合资公司。这是全球主流车企首次向中国合作伙伴“出让”欧洲工厂所有权。这背后传递了一个明显信号：斯特兰蒂斯已经到了不惜出让核心资产来换取技术活下去的地步。

更值得注意的是，联合采购联盟的建立将成为双方降低零部件成本的关键举措。利用中国的低成本供应链和零跑的电动化平台技术积累，帮助斯特兰蒂斯以更低的研发投入进入欧洲电动市场。这种“以产能换技术，以市场换时间”的思路，正说明斯特兰蒂斯在成本端已无路可退——2025年大幅计提了约260亿欧元的资产减记后，再砸重金搞自研电动化的余地已经相当有限。

北美方向，斯特兰蒂斯正在与零跑汽车就在加拿大安大略省布兰普顿的闲置工厂生产电动车进行洽谈。这座工厂自2024年关闭后，近3000名工人长期停工待岗，一直面临产能闲置问题。此前斯特兰蒂斯曾承诺在该厂生产新一代Jeep 指南者（参数丨图片），受美国关税政策影响取消了计划，引发加拿大政府的强烈不满。现在，通过引入零跑来盘活这些闲置资产，既可以平复与加拿大政府的矛盾，又能快速填补电动化产品的空白，是一举两得的算盘。

斯特兰蒂斯CEO安东尼奥·菲洛萨则在5月22日的投资者日上明确了北美版图的排兵布阵——考虑在墨西哥和加拿大生产中国品牌车型，但美国市场暂时没有空间。在他看来，墨西哥有机会，加拿大也有空间。这与其说是看运气，不如说是在规避特朗普政府对中国汽车制造商的持续担忧。美国目前对中国品牌的敌对态度，直接让斯特兰蒂斯划清了美加墨市场的界限：墨西哥和加拿大可以与中国伙伴紧密合作，美国则暂时禁入。

与之呼应的是，欧宝品牌全新C级纯电SUV将借用中国供应链，可大幅缩短开发周期并降低BOM成本。这是中国汽车供应链首次以体系化的方式嵌入欧洲老牌车企的核心生产体系。国产替代的叙事，正在从“整车出口”向“Tier1零部件规模化输出”扩展。一句话：中国车企不仅能整车出口，还能输出零部件标准和技术方案。

/中国品牌彻底融入全球/

斯特兰蒂斯与中国伙伴的合作，决不是单向的“买技术”。

事实上，中国车企的角色已经悄然完成了三次跃迁。第一阶段是整车出口；第二阶段是到海外建厂，比如比亚迪在匈牙利和泰国布局本地化生产；第三阶段就是现在的技术授权与产能共享。零跑的模式最为典型：用技术授权取代重资产建厂，轻资产出海，避免动辄数十亿元的工厂投资。

拆开来看，斯特兰蒂斯与零跑的合作涵盖了从研发、采购、制造到销售的整个链条。目前零跑已完成欧宝一款C级纯电SUV的整车研发，年产能目标5万辆，欧宝只负责外观设计。这不是简单的代工，而是整车级的技术输出。与之相较，中国车企在整个合作中的利润分成和技术话语权正在一点点攀升。

再看东风。投资超80亿元的神龙合作协议，已经是东风与斯特兰蒂斯之间关系升级的显著标志。从“为他人代工”到“反向输出技术方案”，东风的新角色是：新能源制造能力、供应链效率和成本控制的核心提供方。这意味着，神龙汽车的底色已被彻底改写，从单纯的本土组装厂提升至全球新能源制造与出口基地。

对于斯特兰蒂斯来说，借助中国车企成熟的电动化技术可以大大缩短开发周期并降低成本。对于中国企业来说，利用斯特兰蒂斯的全球工厂和分销网络，则能绕开欧盟对中国电动车的高额关税。目前比亚迪适用的反补贴税率是17.4%，加上普通关税后综合税率约27.4%。通过斯特兰蒂斯的西班牙工厂直接生产，贴上“欧洲制造”的标签，这些问题迎刃而解。

/到底是蜜月还是暗流？/

这一轮合作的背后，不能不提一个关键词：互补。

斯特兰蒂斯最缺什么？低成本电动化方案、灵活的供应链、高效的产能。中国车企最缺什么？全球品牌力、成熟渠道、海外工厂网络。两者的结合，确实形成了表面上的“完美闭环”。

斯特兰蒂斯计划将新车研发周期从40个月压缩至24个月，目标是到2030年在北美实现8%-10%的调整后营业利润率。这些都是中欧合作带来的预期收益。

但任何商业合作都有其边界。斯特兰蒂斯此次战略明确提出核心品牌优先——Jeep、 Ram 、标致和菲亚特四大核心品牌将获得70%的资源。这意味着，即便合作再深，中国车企在斯特兰蒂斯的体系里扮演的主要还是产能补充和技术辅助的角色。核心技术会不会被稀释、利润分成究竟怎么走，都还是模糊地带。中国车企短期内要从“配角”升级到规则制定者，难度可想而知。

更不用说外部政策的隐忧。欧盟内部对“中国汽车进入欧洲制造体系”的担忧在持续升温，本土化新规也在酝酿出台。数据安全、技术转移等领域的监管分歧随时可能成为政策障碍。斯特兰蒂斯此举，看似主动开放，实则背后有被“电动化困局”和“产能过剩”双重夹击的无奈。