美以伊开战以来，中东局势紧张，受地缘政治冲突的影响，霍尔木兹海峡航运安全风险上升，海湾多国正投入数十亿美元，谋划建设一系列可绕过霍尔木兹海峡的新型物流通道，以此重构地区物流与能源运输格局。
霍尔木兹海峡
首先，海湾国家在扩建和新建能源管道网络。比如，沙特让原本利用率较低的东西输油管道满负荷运转，目前日输油量已从战前约200万桶提升至700万桶，未来计划升级红海港口延布的出口处理设施，进一步扩容管道输运能力。再如，阿联酋正在建设第二条原油管道，预计2027年初投用后，输往富查伊拉的输送能力将翻番；同时，阿联酋还计划新建一条可切换汽油、柴油、航空煤油的多用途成品油运输管道，目前已有一条原油管道从阿布扎比哈布山延伸至东海岸富查伊拉，输油上限为每日150万桶。还有其他国家，如科威特正与沙特、阿联酋就共建输油管道谈判；伊拉克也启动了管道扩建计划，还在规划新的跨境管道线路。
沙特的东西输油管道
其次，海-陆联运多式联运走廊在谋划和尝试之中。比如，沙特想建物流走廊，将海湾合作委员会区域的港口与红海的吉达伊斯兰港、阿卜杜拉国王港、延布商业港连接，货物经陆路转运至海湾市场。地中海航运已落地运营这条"欧洲-红海-海湾"多式联运路线，全长约1400公里，可支持最多1.6万标准集装箱运输。再如，阿联酋区域走廊。已建成阿布扎比战略物流走廊，覆盖铁路货运站、内陆港口与仓储集散枢纽，可连接内陆工业枢纽至富查伊拉港、吉达港的替代运输路线；沙迦还启动了连通沙迦各港口与阿曼苏哈尔港等港口的陆路物流走廊，首批货物已完成运输。
此外，陆路运力也在提升。沙特已通过卡车、铁路大规模增加红海与海湾间的货物转运，当前已有3500辆卡车参与往返运输，马士基、地中海航运等国际航运企业已启用这种海-陆联运模式。
再次，地区铁路网也在规划和推进中。沙特已启动海湾阿拉伯国家合作委员会（GCC）铁路网关键路段招标，该铁路网总长超2100公里，将连接科威特、阿联酋、卡塔尔、巴林的阿拉伯半岛东海岸，通过陆路物流对冲霍尔木兹海峡的安全风险；海湾国家也在讨论推进连接区域各国的跨境铁路项目，为大宗商品运输提供新通道。
此外，海峡外港口功能在升级。比如，阿曼利用其位于霍尔木兹海峡外阿曼湾的地理位置，将本国港口打造为石油储存和出口中心；再如，阿联酋的豪尔费坎港（位于阿曼湾）在危机中成为船舶避险的替代港，集装箱吞吐量已从每周2000个激增到5万个，目前正在扩容调度能力。
不过，建设的目标面临诸多难题，并非那么容易建成。
海湾国家谋划修建新型物流通道，其核心目标是想通过运输路线多元化，消除霍尔木兹海峡封锁对能源与贸易运输的威胁，将传统"规模效率优先"的物流体系转向"弹性多路径备份"，同时强化区域国家的全球物流枢纽定位。但是，其所面临的挑战是也严峻的，一是新建管道与铁路耗时久、投资规模大，还需要协调跨境土地、安保与外交协议，这并非短时间能建成的；二是部分国家受地理限制无法独立建设替代通道，需依赖邻国，但中东局势复杂，加上利益诉求分歧大，要协调和推进合作，难度不小；三四输油管道等内陆设施仍面临无人机袭击等安全风险，而且，霍尔木兹海峡目前仍是成本最低的运输通道，要以新的物流通道来取代它难度很大。
当然，海湾国家修建新型的物流通道，能在一定程度上分流能源运输，提升供应链韧性，这将成为关键型能源运输的战略备份。本质上看，霍尔木兹海峡的海运规模、成本、效率与地理唯一性，是任何新建陆路 / 管道通道都无法彻底取代的，但是，新修物流通道能起一定的分流作用，并在一定程度上促进物流多元化，改变严峻的僵局状态，对紧张局势能起到一定的缓和作用。
海湾国家
首先，霍尔木兹海峡具有不可替代性。
霍尔木兹日均承担1800–2100 万桶原油 + 成品油、30% 全球 LNG，占全球海运原油贸易近 1/3。超大型油轮（VLCC）单船载 200 万桶，单位成本仅管道 1/3、铁路 1/5，霍尔木兹海峡难以被替代；还有，新建的新型通道（如管道 / 铁路 / 陆桥等）运力上限低、单位成本高、运量弹性小。可见，海运成本与效率完全能碾压陆路运输。此外，霍尔木兹海峡属于天然深水航道，拥有国际通航权，无任何人工通道可复制其尺度与战略地位。
其次，海湾国家新建的新型物流通道在一定程度上能起分流和部分替代的作用。
在石油管道方面，沙特东西管道（Petroline），从东部油田到红海延布港，日输 500–700 万桶，2026 年危机中满负荷运转。
阿联酋的富查伊拉管道，从阿布扎比到阿曼湾富查伊拉港（能绕过霍尔木兹），日输约 150 万桶，现已在扩建。
阿曼的富查伊拉港
伊拉克、科威特的管道，分别通往地中海 / 红海，合计约 200–300 万桶 / 日备用能力。
阿联酋的新成品油管道，正在规划中，计划建成多用途的管道。
所有这些石油管道，在一定程度上能起到部分分流的作用，但成本较高，运输时间可能较长，难以完全替代霍尔木兹海峡的运输功能。
在铁路 / 陆桥方面，有沙特陆桥，即从吉达港（红海）→达曼港（波斯湾），1300 公里，公路 / 铁路联运，避开霍尔木兹 + 红海，航运公司已开通。还有阿联酋多式联运走廊，即从阿布扎比 / 沙迦到富查伊拉 / 吉达，内陆港 + 铁路 + 公路，获联合国口岸代码认证。这也能起一定的分流作用，但替代效果并不显著。
在港口与仓储方面，有富查伊拉港（阿联酋），即从阿曼湾最大原油转运 / 仓储中心，不经过霍尔木兹，成为海湾 “西大门”。还有红海延布、吉达港，正在扩建原油 / 集装箱泊位，承接管道来货。
其实，重新和新建的新型物流通道，起替代作用要从多方面看，能在多大程度上替代，替代成本的大小，以及新建的难度与时间问题等，需要具体看，但在整体上，是无法彻底替代霍尔木兹海峡的。
比如，霍尔木兹封锁时，管道 + 陆桥可保障约 30–40% 海湾原油出口，避免完全断供，但是，其成本和运输时间，是不能与霍尔木兹海峡通道相比的。
所有管道 + 铁路总运力不足霍尔木兹的 50%，且无法承载 LNG、超大型散货。而且，陆路 / 管道单位运输成本更高，仅适合战略刚需与高附加值货物，不适合海量原油海运。当然，通过新建通道运输，能在一定程度上消除地缘风险，但是，其替代通道（管道 / 陆桥）也仍易遭攻击，需重兵防护，安全成本极高。因而，替代作用并非显著。
短期看，在1–3年内，霍尔木兹仍是能源运输的绝对主力通道，新建通道仅为重要备份与分流。中长期（5–10 年）看，随着管道扩建、铁路联网、港口升级，替代通道占比将升至 30–40%，形成“霍尔木兹为主、多通道备份” 的能源运输新格局。但是，从本质上看，新建通道不是起“替代”作用，而是多元化分流，要彻底摆脱掉霍尔木兹通道是不可能的，但能在一定程度上削弱利用该海峡对能源运输的控制问题，缓解能源运输的紧张局面。
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