迟来的理想L9 Livis驾驶报告：舒适感不输宝马X5，主动悬架让大车也很运动|主动悬架|宝马x5|底盘|理想|自动变速箱|舒适感|防倾杆|驾控|驾驶报告|驾驶者

这是一篇迟到的理想L9 （参数丨图片） Livis的试驾文章。原因是在旗舰9系三巨头上市之后，大家对产品的争论非常多，包括蔚来ES9和理想L9 Livis在48V、800V主动悬架方面谁更好，还有包括理想L9 Livis的第二排舒适性等等，所以我希望能够尽可能的体验了其他9系产品之后再来聊聊我对理想L9 Livis的感受。

总的来说，理想L9 Livis的驾驶体验非常符合李想在理想L9 Livis上市之前说的一段话;理想L9 Livis的操控体验和法拉利Purosangue、宝马X5 差不多。当然，负责理想L9 Livis的老汤哥之前作的一个形容可能更准确一点：理想L9 Livis就是迈巴赫GLS 和宝马X5M 的合体。

而在试驾了几个小时理想L9 Livis之后，当时我甚至得出一个结论：这是我开过的底盘质感最好的中国车，或许没有之一。后来我又专门去体验了理想L9 Livis的乘坐舒适性，我觉得理想L9 Livis在驾控层面对标宝马X5上是非常准确的——它甚至是这个级别的“驾驶者之车”，但随之而来的也是牺牲了一部分特定路况的舒适性。

就像侯社长所说：所有底盘的调校都有一个基点，主动悬架也好、空悬也好，只能帮助底盘在这个基调上向两边做延展，而不是说可以完全覆盖纯粹的舒适或运动。因此，我认为，理想L9 Livis就是以宝马X5为基点，向更运动做了更多的延展，同时也可以比X5更舒适，但没有做到像上一代理想L9那么柔软。

简单回顾理想L9 Livis动力总成

这次理想L9 Livis搭载了一块72.7度电的5C增程电池，几乎和一款纯电中型SUV的电池容量差不多了，CLTC工况纯电续航里程可以做到420公里。但理想L9 Livis还有一个卖点是：这块增程电池也为800V 5C规格，充电功率可以做到420kW。更有意思的是，理想L9 Livis的双电机的输出也是420kW，三个“400”的能力还是很有优势。

理想L9 Livis的动力总成提升，还在于搭载了一台理想自研的1.5T增程器，实现了从NVH源头控制——而不仅仅是改进、或者控制策略优化，所以这套增程器不管是油耗表现还是启动后的NVH体验都非常顶级。

理想这套第三代增程器有非常多的细节，比如燃烧室方案重新设计、用了EVVT方案、油底壳也是双层夹胶、超低温宽域低压EGR系统、定制的0W16机油、金属凸轮轴顶盖等等，所有零部件都针对NVH、油耗而设计。最终结果就是油耗可以做到低至6.3L/百公里、即便是120公里/小时巡航也能够小于8L、110公里/小时巡航甚至可以低于7L。

首先是在行驶状态下，NVH可以说非常安静，而且震动感也非常少，即便是驾驶过程中切换到燃油优先模式，增程器启动以后，只有在大脚油门时才会对增程器的运转有微弱感知，如果是日常低速行驶、小油门状态，完全不会有增程器启动的感觉，基本不会传递到踏板或方向盘上。当然，从我个人实际体验来说，静止状态增程器启动还是会有感觉，并非完全无感。

说回理想L9 Livis的动力体验。420kW双电机的输出不是那种凶猛输出，而是有足够的动力储备。舒适模式下，基本上一踩就有，提速很快的同时，线性感和平顺性做得非常好，这种输出风格会让开车的人会觉得整套动力都游刃有余，而且越往后段踩，越觉得动力储备比较充裕，不会有单电机的力竭感。

如果切换到运动模式，那么理想L9 Livis的加速感会来得更迅猛一点。比较特别的一点是，可能前段还不觉得动力输出很迅猛，但一旦油门开度超过20%，你会觉得理想L9 Livis的加速来得特别凌厉。如果你持续踩油门踏板超过一秒钟，那理想L9 Livis的后程推背感还是会让你有心跳加速的感觉。

我觉得之所以理想没有把整个油门调得特别灵敏，还是考虑到这是一台全尺寸旗舰SUV的定位，要的还是一种非常沉稳、非常有力的感觉，营造出一种V8的感觉，而不是像特斯拉 Model Y 那样让你头晕目眩。

主动悬架体验

这次理想L9 Livis在底盘上变化非常大，这也是我第一次体验800V主动悬架，可以说在驾驶体验上做出了让人觉得“非常惊艳”感觉。要知道，理想L9 Livis售价也就50多万，要买到同样的800V主动悬架，其他车可能都要更贵，所以理想L9 Livis的主动悬架体验是一个非常值得细说的地方。

首先，理想L9 Livis因为用了800V主动悬架，所以理想把空气悬挂换为了单腔空悬，而不是双腔空悬——双腔空悬其实主要是对悬挂刚度有一个调整，但因为有了主动悬架，理想L9 Livis就可以不需要双腔空悬了。

同时，理想L9 Livis也没有防倾杆，有的主动悬架因为举升力不够所以才会有主动防倾杆的需求。而理想L9 Livis因为800V主动悬架能够实现单轮举升力达到了1万牛米，相当于可以举升一吨的重量，所以就不再需要防倾杆来控制侧倾，直接用主动悬架做功即可。这样一来，理想L9 Livis的簧下质量也实现了轻量化。

另外，理想L9 Livis的主动悬架用的是分体式液压泵，油液的传递也是需要一些时间，响应频率没有那么高，无法应对高频短波道路。所以理想L9 Livis保留了双阀CDC，双阀CDC的调整频率比800V主动悬架要快得多，大约是200Hz频率，而800V主动悬架是1-3Hz——也就是每秒调整1-3次，而48V大概是1-10Hz——所以在日常行驶状态下对舒适性的调整都是由连续可变阻尼减振器完成。由于双阀CDC的带宽阻尼变化更大，舒适和运动之间能够有一些更清晰的感知。

说了那么多，实际开到路上你才会有更明显的感受。

主动悬架首先解决的是低速通过波浪路面的平稳性，一般是按照20公里/小时的速度通过长波低频的路面。为什么要强调这个时速是5.56米/秒，也就是烂路坑洼的恰好布置能够在这个距离可以熨平颠簸、而独立的坑洼一般是通过视觉识别或者轮端传感器来实现。

以波浪路为例，主动悬架在外面看是让车身上半部分保持了平稳，而在车内的乘坐感知其实是解决了纵向的上下颠簸，但是会有横向的移动，并非那种在车内完全不动，当然车身确实不会扭动，平稳感确实大幅度提升。

其次，主动悬架带来的变化在激烈驾驶时会有很明显的感知，这种激烈驾驶不是说一定要做绕桩、紧急变道这样的操控，而是在山路上行驶速度快一点就能够有明显感知。

理想L9 Livis在弯道上面对外抛的离心力，是可以把外侧顶起来，这样就让整个车身看上去没有侧倾、四个轮胎的接地会更好，带来了更稳定的姿态。所以在山路上即便不是“飙车”，你也能够感觉到车辆的姿态非常稳定，给驾驶者很强的信心，整个驾驶节奏非常自然，不会有因为车辆侧倾带来节奏变化。这一点，是理想L9 Livis和之前的理想车型有着很明显的区别，完全不会觉得悬挂太过松弛。

另外，在山路上还可以开启操控大师的界面。这个专门的界面做得非常“硬核”，可以给你很丰富的信息，包括四轮主动悬架的输出功率、各个方向的G值输出，还有动力输出、转向角度输出等等，让驾驶信息完全可视化。

特别是在弯道中过弯时，你能看到每个车轮的主动悬架输出功率，让开车更有信心。所以这是理想L9 Livis给人情绪价值非常高的地方——它真的是让一款车既舒适又运动又好玩。这在五六十万元级别以前肯定做不到，而现在在理想L9 Livis上你就已经可以兼得了。

另一个很有趣的体验是蛇形绕桩和麋鹿测试。车辆几乎完全抹平了倾侧，我以50km/h绕桩，车内几乎没有侧倾，只有身体滑动。这时候要是还按照以前根据车身姿态来判断打方向的时机就不行了，因为车辆没有侧倾姿态，你就会在心理上觉得车辆姿态更稳、转向时机更晚，然后就听到轮胎嘶吼、过了极限就推出去了。

日常行驶中进行变道、弯道超车时，理想L9 Livis的姿态稳定性也大幅优化，车身横向晃动控制出色，车辆操控极限也明显提升，实际驾驶时能给到驾驶员充足底气。不过你还是会注意到这辆车整备质量高达 2.83 吨，先天自重还是带来了客观的物理限制。即便车辆配备 285 宽度轮胎来提升抓地性能，高速工况下它的变道表现稳健，但大车重的惯性依然存在。

底盘实际体验

主动悬架、单腔空悬再加上双阀CDC的满配底盘，让理想L9 Livis在带来极致车身稳定性的同时，也可以实现非常好的舒适驾乘体验。不过在舒适驾乘的基调上，理想L9 Livis和前一代车型有很大的不同，不再追求那种“船感”的舒适，而是一种非常厚实的底盘回馈，强调车辆行驶的支撑性，有一种百万级豪华轿车所拥有的扎实感。

实际上这并不难理解，就像开篇讨论的，不管是如何向运动、舒适两端扩张，都必须有一个中间的基调来支撑。如果基调更偏运动，那么车辆在有了主动悬架之后，才能更加极致的运动，而如果基调是舒适驾乘，那么主动悬架的加入只会让车辆的动态回到一个常规水平。

理想L9 Livis的基调，显然就是以宝马X5或宝马7系为标准，你也可想而知整个底盘不是那种松弛、舒服的，而是带有类似于宝马旗舰车型底盘的厚实、稳定，以及更运动化的风格。在主动悬架的加持下，这样大尺寸的车才能获得足够的驾驶乐趣。

有了以上的共识，我们再来进一步聊聊理想L9 Livis的底盘反馈。在日常道路行驶时，你可以感知到底盘会把路上所有冲击都进行非常柔和的化解，但也会稍微保留路面信息。比如碾过一些坑洼或路面接缝，理想L9 Livis也是会把非常微弱的路感传递给驾驶者，而不会完全抹平，即便在舒适模式下也一样如此。

如果是遇到大的坑洼，理想L9 Livis碾过去还是一种相对缓和的感觉，尤其是低速通过时，整个车身是非常平稳的姿态，只会感觉身体可能有些左右移动，但没有纵向的颠簸感，非常平稳。而当你碾过那些连续的坑洼路面时，那种稳定感会让你觉得整个体验非常神奇。

当然，如果是快速驶过那些坑洼，其实主要是空悬和CDC在帮你缓震，这基本和日常车型一致，只是底盘更厚实、偏韧劲，同时会觉得路感比以往的理想车型更多一些。

切换到运动模式后，你会觉得路面的震动会更多一些，但此时是理想L9 Livis的主驾驶位也不会特别颠簸，只是相比舒适模式震动细节会多一些，不过冲击同样是非常柔和，另外也非常有韧劲。这种感觉就像是有一层十分柔和的厚实橡胶给车辆底部包裹住了——会有震动传递，但仍然比较得体。

线控转向和线控底盘

理想L9 Livis这套底盘还有两点值得展开：线控转向和线控制动。

线控转向之前我在小鹏GX上也体验过，逻辑上都是转向手力和转向比可以根据需求变化，并且没有转向柱带来了更好的主驾空间。但理想L9 Livis的做法不太一样——它没做随速转向，而是直接给了两个档位：230度和360度。230度大概就是2/3圈，360度是完整的一圈。

这意味着在不同场景下可以切换完全不同的转向来满足自己的驾驶节奏，比如城里代步可以转向幅度大一些、不用那么精准，激烈驾驶时可以用更小的幅度做精确、快速的操作。同时在狭窄道路和停车时也可以选择更少的转向圈数，这样更轻松。

更关键的是，线控转向带来的响应速度是真的能够感知到的。运动模式下，随便动一下方向盘，车头立刻就有反应，没有传统机械转向那种微微的迟滞。而且舒适、标准、运动三档的手力差异非常明显——舒适更轻，运动变重——但整个转向力的呈现很有运动车的味道，阻尼极其丝滑。

我觉得这项标定依然是以宝马为参照的，也比理想L6、甚至理想i8时期都更进一步了，整个转向手力和体感做得更加细腻，更接近宝马X5的水准。这大概跟李想本人喜欢开宝马车有关——这一次开理想L9 Livis，更像了。

接下来是线控制动。理想L9 Livis用的不是线控液压制动，是EMB——电控机械制动，完全取消了机械连接，纯靠电信号处理，四个轮子的刹车都相互冗余备份。

实际体验上，日常中你几乎感受不到差异。踏板脚感跟你开惯的车型是一致，只是更平顺一些，甚至还可以模拟不同的脚感，丝滑感做得更好。尤其在做轻微刹停时，你踩踏板的力可能非常小，再关联舒适刹停，那种平顺感是此前液压制动很难做到的。

但真正体现EMB优势的场景是：当前方有辆车急刹，你一脚刹车踩下去，你会发现制动力来得极快，反应时间可能只有零点几秒，刹车已经出现了。而其他车你可能要多踩一点行程才能获得同样的急刹体感。这个差距，就是线控制动给出的最直观的答案。

并且这种短促的急刹感，不论哪种刹车脚感都能体验到，只要你迅速地踩一下刹车，不管力度、行程是多少，车辆都会有急刹点头的情况。策略上估计就是：系统发现你踩刹车的速度很快、那可能是有紧急情况发生，所以系统很迅速给到极大的制动力避免危险发生。而如果你缓缓地踩刹车，则一点问题没有，非常舒缓。

另外后轮转向上，这次理想L9 Livis的后轮转向是正负7度，匹配线控转向，整个转向的敏捷性很好。5.3米左右的车长，双车道一把掉头问题不大。更让我惊喜的是高速变道表现——快速变道时，理想L9 Livis进入车道再回稳的速度极快，车尾没有多余的横摆，整个车在高速上的稳定感非常好，这确实是底盘体验的一次巨大升级。

NVH方面依然是第一梯队，略微不及MEGA——大概率是22英寸轮毂配PS5轮胎，胎噪会更明显一些。我们简单测试120公里/小时巡航时噪音大约在61到62分贝，隔音性能和密闭性确实做得很好。

二排舒适性体验

之前试驾理想L9 Livis一直只在前排开，没有去感受后排，所以在对比友商9系的时候出现了一些偏差。为了找到答案，我后来专门去门店又试驾了一次理想L9 Livis，尤其对后排乘坐体验做了感知，得出了一个更全面的结论：理想L9 Livis第二排确实比友商9系更颠一些。

理想L9 Livis第二排的余颤并不是二阶振动明显，而是在标准和运动模式下，碾过黄黑高减速带或者大坑洼时，后轴过去之后会有震动感，速度快一点过去是很容易感知到的，也是给乘客体感不好的地方。这种余颤不是因为悬挂软造成的上下船感，而是因为底盘偏硬、冲击过后的余震没有被很好地吸收，由此造成的类似“共振”的感觉。