告别“汽车之国”？在德国许多工厂，焦虑情绪正在蔓延。成本过高、产能利用不足，德国许多汽车工厂已几乎失去竞争力。尤其是大众，面临进一步收缩的风险。而即便采取这些措施，也可能只是过渡性步骤。
位于德国与法国边境城市萨尔路易斯的福特工厂，几栋附属建筑和停车场已经拆除，连接铁路的支线也已不复存在。按计划，明年年初，挖掘机还将拆掉厂区的C号车间。1970年，福特创始人亨利·福特的一位孙辈为这座工厂揭幕。此后几十年间，这里累计下线近1600万辆汽车。Escort、Fiesta和Focus都是面向中产阶层的中级车型，因此长期畅销。
但后来，福特车型的需求持续下滑。远在美国密歇根州的集团管理层不得不削减开支，并决定关闭一家欧洲工厂，最终选中了萨尔路易斯。去年11月，工人们生产了最后一辆福克斯，并在车身上签名留念。公司随后将这辆车交给当地政府，如今陈列在城市博物馆中，成为数千个工作岗位和一段“汽车之国”历史的纪念。
萨尔路易斯这样的情形，今后也可能出现在其他地方。德国这一最重要产业的危机看不到尽头：销量停滞不前，工厂为转产电动车进行的高成本改造至今收效甚微，而来自海外的竞争者正强势进入市场。大多数车企已经裁掉数千个岗位，但越来越多迹象表明，这还不够。削减成本的压力还会继续上升。
即便是与外部合作伙伴共用工厂这样的设想，也未必能保住每一座工厂。经历2020年期间的下滑后，德国汽车产量虽略有恢复，但与2016年相比仍减少了约150万辆。由于需求疲弱，许多工厂目前的产能利用率仅略高于一半。2020年，德国新车注册量跌破300万辆，此后一直停滞在这一水平。
2019年，欧洲市场销量接近1600万辆，到2025年仅剩1330万辆。对车企而言，这一变化尤其沉重，因为它们在多年来至关重要的亚洲市场销量也大幅下滑。2019年，大众在当地售出超过420万辆汽车；到2025年，这一数字只剩270万辆。
为了守住剩余市场份额，车企正把越来越多业务转移到当地。按照“本地为本地”的思路，它们不仅希望降低成本，也希望更贴近当地消费者需求。在欧洲内部，企业也在扩大对匈牙利等国的布局。这正是对德国本土长期问题的回应。几周前，德国汽车工业协会以极为严峻的措辞描述了德国作为生产基地的处境。
协会主席希尔德加德·穆勒表示，“高税负和高附加费用、昂贵能源、高工资成本以及过度官僚主义”，正导致“德国生产基地的条件持续恶化”。她还指出，到2035年，整个行业可能因此失去12.5万个工作岗位。至少在宝马身上，这种压力目前还不明显。这家巴伐利亚车企比竞争对手更稳健，其工厂状况也反映出这一点。
日前，集团首席执行官奥利弗·齐普策在股东大会上表示：“我们的工厂产能利用情况良好。”他说，2025年宝马在德国生产了超过100万辆汽车，约占德国汽车总产量的四分之一。宝马已投入约6.5亿欧元改造其位于慕尼黑的主工厂，从明年起该厂将只生产电动车。不过，宝马为在匈牙利德布勒森建设新工厂投入的资金更多，约为20亿欧元。
奔驰也在大幅扩展其在这个东欧国家的业务。超过10亿欧元的投资将使凯奇凯梅特工厂产能翻倍，最高达到30万辆。奔驰将把A级车生产从拉施塔特转移到匈牙利，未来电动版C级车EQ也将在匈牙利投产。留在德国的，主要是更复杂的高端车型，例如在斯图加特附近辛德尔芬根生产的S级轿车。
高端车型的生产要求更高，但利润率也高于紧凑型汽车，因此较高的人力成本影响相对较小。咨询公司奥纬咨询去年发布的一项研究显示，按每辆车计算，德国的劳动力成本高达3300美元，明显位居全球首位。
对大众来说，这些问题尤其关键，而且并非最近才出现。早在2024年底，集团管理层经过长期拉锯后，已与工会达成妥协。根据协议，大众将在集团范围内削减共计5万个岗位，以实现每年40亿欧元的成本下降。不过，协议同时排除了因经营原因实施裁员的可能，德国的重要工厂也应予以保留。
但至少从今年3月中旬起，集团员工开始怀疑这一承诺是否仍然有效。在公布年度财报时，集团首席执行官奥利弗·布卢姆虽然肯定了重组进展，称工厂成本已下降20%，但同时明确表示，现有努力仍然不够。
布卢姆说：“支撑我们几十年的商业模式，如今已无法再以原有形式运转。”2019年，大众向客户交付了近1100万辆汽车；到2025年，这一数字已降至不足900万辆。今后也很难再明显回升。尽管2024年的协议已经大幅压缩了产能，工厂利用率仍然不高。
茨维考也是如此。这座位于萨克森州的工厂，与沃尔夫斯堡、埃姆登和汉诺威并列为大众在德国的重要基地。自2020年以来，这里的员工只组装电动车，例如ID.3。但这种状态能否持续，仍是未知数。德国金属工业工会茨维考地区第一代表托马斯·克纳贝尔说：“我们感受到很大的不确定性，员工们都知道局势紧张。”他表示，目前仍认为资方会遵守2024年达成的协议，但即便如此，员工也已承受很大压力。
克纳贝尔说：“为了提高效率，整个工厂都在进行彻底调整。”该厂岗位数量已从11000个减少到8000个。而在这种情况下，工厂未来仍被视为不确定，这“肯定无助于改善气氛”。集团内部复杂的权力结构，也让决策更加困难。作为最大股东，保时捷和皮耶希家族希望看到具备竞争力的回报率和合理分红。持有大众20%股份的下萨克森州则希望避免工厂关闭。
其中一个原因，是生产复杂度明显更低。德国汽车工厂通常有超过15000个编号零部件，而一些新兴工厂往往只有3000多个。因此，欧洲制造商必须以更快、更激进的方式推进自动化，现有方案可能只是过渡步骤。赫希说：“仅靠自然减员来减少人员，将远远不够。”
在萨尔路易斯原福特工厂园区，4500个岗位如今只剩不到1000个。至少到2032年，员工仍将在这里承担包括为福特车主提供充足备件在内的工作。
不过，局面也并非全然黯淡。园区大部分土地已由萨尔州国有结构控股公司接手，并转售给制药企业费特。后者正在当地建设一座工厂，预计5年后将有2000名员工在此工作。一切仍在继续，只是不再围绕汽车。
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