两位希腊船东大佬同台：航运市场怎么赚钱？规模、周期与风险，答案都在这里
信德海事网消息，在希腊海事展期间的本届 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的 “Navigating the Market - Strategy, Scale, & Shipping Cycles” 环节中，Star Bulk Carriers Corp. 首席执行官兼董事 Petros Pappas 与 TMS Group 创始人 George Economou 同台对话，围绕上市公司、并购整合、规模效应、船队投资、地缘政治、风险偏好以及航运周期展开了一场非常直接的讨论。
本场对话由 Stephenson Harwood 合伙人、全球海事贸易与海工业务负责人兼希腊办公室管理合伙人 Dora Mace-Kokota 主持。
这场对话非常值得关注，首先是因为两位嘉宾都是希腊航运界极具代表性的船东人物，同时也因为他们曾有共同创业经历，长期熟悉彼此的商业风格和风险偏好。一个掌舵全球最大干散货上市船东之一 Star Bulk，一个以多周期、多板块、强交易能力著称，两人的观点交锋，几乎浓缩了过去数十年航运周期里的核心命题：船东到底靠什么赚钱？规模到底有没有价值？上市公司是否仍然有意义？订单簿是不是下一轮风险的源头？在地缘政治和市场剧烈变化中，船东该选择保守，还是继续出手？
上市公司的价值：股票也是货币
讨论一开始，Dora Mace-Kokota 抛出了几个关键词：mergers and acquisitions、consolidation、size matters、public markets，以及近期备受关注的 Genco。
Petros Pappas 首先谈到上市公司的价值。他认为，上市身份对航运公司来说仍然是积极因素，其中最重要的一点是，上市公司可以把股票作为“货币”使用。换句话说，船公司不一定只能用现金扩张，也可以通过股票进行并购、合并或资产整合。
Pappas 表示，Star Bulk 过去正是通过多次类似交易逐渐扩大规模。他提到，公司已经做过9次或10次这样的交易，这也是Star Bulk能够成长为大型干散货平台的重要原因。
在他看来，规模的价值体现在两个层面。首先是经济规模，船队越大，单位管理、融资、采购和运营成本更容易被摊薄。其次是商业价值，租家往往会优先找到规模更大的公司，因为大公司能提供更稳定的履约能力和更强的运力组织能力。
不过，Pappas 也指出，干散货上市公司长期面临一个现实问题：多数时间股价相对净资产价值存在折让，折让幅度可能在10%至40%之间。在这种情况下，上市公司如果认为自身被低估，回购股票就是一个具有创造性的资本动作。
这也是他认为上市公司仍有价值的原因之一：当股票被低估时，可以通过回购提升股东回报；当市场需要整合时，又可以用股票作为交易工具。
George Economou 对上市公司的看法则更加现实。他认为，公司上市的主要目的通常是为了融资、扩张，或者为股东提供退出渠道。但他也提醒，很多上市航运公司长期低于净资产价值交易。如果一家上市公司大部分时间都低于NAV交易，那么上市本身就需要被重新审视。
在 Economou 看来，上市并不会自动带来价值。真正有价值的是企业能否利用上市平台做正确的资本动作，例如低价回购股票，或者在合适时机推动并购整合。
Genco收购战：干散货并购正在变成公开较量
本场讨论中，Genco 成为一个无法回避的话题。（
近期，Diana Shipping 对 Genco Shipping & Trading 的收购提议多次引发市场关注。Pappas 在现场表示，如果自己是 Genco 的股东，面对每股24.80美元的报价，会选择接受，或者在高位出售股票。
他认为，Genco 当前接近净资产价值交易，很大程度上是因为公司正处于被收购博弈之中。如果收购报价未能推进，Diana 撤回要约，Genco 股价可能面临明显回落压力。
Pappas 对 Genco 董事会的态度也十分直接。他提到，Star Bulk 去年也曾向 Genco 提出过股票加现金的收购方案，并认为该方案能够为股东带来约23%的溢价，但对方在24小时内就拒绝了，并表示不需要进行接触或谈判。
在 Pappas 看来，Genco 董事会缺乏足够股份持有，却拒绝与潜在买方进行实质讨论，这反映出美国上市干散货公司在并购治理上的一个深层矛盾：当管理层、董事会和股东利益并不完全一致时，并购交易可能很快演变成一场围绕控制权、估值和股东利益的公开较量。
Economou 则表示，他并不真正想收购任何上市公司。他参与相关交易更多是作为主动投资者，在股价较低时买入，股价上涨后获利退出。他说得很直接：自己已经在这轮交易中赚到了钱，至于最后收购是否完成，并不是他真正关心的重点。
这也体现出两种不同的资本逻辑。Pappas 更强调上市公司平台、规模整合和产业并购；Economou 更看重市场定价、交易窗口和资本收益。一个从公司战略角度看并购，一个从投资收益角度看机会。
“出租车司机”：航运公司的定价困境
本场讨论中，Economou 用了一个非常形象的比喻来描述传统航运企业的处境：很多时候，船东就像“yellow cab driver”——也就是纽约黄出租车司机。
他的意思是，在干散货、油轮和集装箱等主要航运板块中，绝大多数船东本质上是价格接受者。船东可以努力拥有更好的船、更好的管理、更好的审批和更好的运营记录，但在很多市场环境下，客户虽然希望船舶质量高，却未必愿意为更高质量支付足够溢价。
这句话听起来刺耳，却非常贴近航运现实。
在周期性强、运力同质化程度高的市场中，船东的议价能力往往受制于运力供需关系。当市场运力紧张时，质量船东自然可以获得更高收益；一旦运力过剩，客户更容易把船舶视为标准化运力，价格成为最直接的决定因素。
这也是为什么Pappas强调规模，Economou强调时机。规模可以带来客户关系、运营效率和融资能力；时机则决定资产买入价格、退出价格和周期收益。
订单簿，是机会也是威胁
谈到未来市场，Pappas 对新造船订单簿表达了明显谨慎。
他认为，当前市场强劲需要进一步拆分原因（从而看清市场的本质）。如果市场强劲来自真实基本面，例如货量增长、船队供应受限和长期需求支撑，那么船东下单可能有合理性。但如果市场强劲主要来自低效率，例如绕航、港口拥堵、地缘政治干扰和供应链错配，一旦这些低效率消退，新增订单就可能反过来压制市场。
Pappas 直言，订单簿本身就是一种威胁。船东往往在市场好时订船，但这恰恰可能导致未来运力过剩。航运业在很多周期中反复上演同样的故事：市场上涨，船东乐观，订单增加，几年后新船集中交付，市场转向下行。
Economou 对此有很深的亲身经验。他回忆说，2007年1月时，市场看起来仍然强劲，但到当年10月，他已经判断干散货市场将在两年半内崩盘。当时他的公司拥有65艘散货船，于是决定出售部分船舶，并把大量船舶锁定在4年、5年甚至10年期租上。后来，受雷曼危机影响，市场崩盘来得更早。
这一段经历再次说明，航运周期中最困难的并不是判断今天的市场，而是判断两年后、三年后交付的运力将面对怎样的需求环境。
Economou 提到，新造船和二手船投资都需要配置，因为技术、法规和市场环境都在变化。但新造船最大的风险在于，船东永远不知道其他人会下多少订单。当市场好转时，每个人都认为自己下单合理，但所有人的理性选择叠加在一起，可能形成行业层面的不理性供给。
风险偏好决定船东命运
这场对话最有意思的一部分，是两位船东回忆早年共同创业经历。
Pappas 说，自己当年从父亲那里借了30万美元，又拿出自己7万美元；Economou 则出售公寓筹集资金。两人凑出不到90万美元买下第一艘船。交船前，他们甚至一度因为律师文件问题无法完成融资，不得不在一个周末里想办法筹集现金。
这几乎是典型的希腊船东创业故事：以有限资本切入资产市场，在高杠杆、高波动、高压力中寻找机会。
Pappas 坦言，随着年龄增长和财富积累，自己变得更加保守。可能因为有更多东西可失去，也可能因为经历过几次接近破产的时刻，他的风险偏好已经下降。不过，他也提到，公司办公室里有更年轻的一代，他们更有进取心，未来他们的意见会更重要。
谈到 Economou，Pappas 表示，当年双方分开，部分原因正是风险偏好不同。Pappas 当时觉得自己已经赚到足够的钱，于是卖掉部分船舶；Economou 则继续持有并承担更大风险。后来事实证明，Economou 继续冒险，并最终成为亿万富翁。Pappas 半开玩笑地说，Economou 或许选择了更好的路，但自己也睡得很好。
Economou 对风险的理解则更接近一个长期交易者。他说，在航运这个拳击场里，重要的是可以被击倒，但不能被击垮。只要没有被彻底击倒，就要重新站起来，拍拍身上的灰，继续比赛。
他还引用了乔布斯在斯坦福演讲中的“stay foolish”精神。他认为，船东需要保留某种年轻、冒险和不完全循规蹈矩的状态。当然，经验会让人更谨慎，但如果完全失去冒险精神，也就很难在航运业抓住真正的大机会。
Economou 还谈到，在美国，破产往往被看作一种商业经验；在欧洲，破产更容易被视为负面标签。他认为，经历过危机、重组和银行压力后，船东反而可能更清楚如何管理下一轮周期。
地缘政治正在重塑航运周期
谈到地缘政治对航运业的影响，Pappas 表示，当前世界越来越不透明，船东很难判断明天会发生什么。地缘政治会深刻影响各国行为，其中最明显的是能源安全和资源安全。
他认为，许多国家会更加重视能源自给和能源安全。这对航运可能有利，也可能对环境产生压力，因为最容易获得的能源往往仍是煤炭，而更绿色的路径通常更难、更慢、更贵。
Pappas 还提出，全球供应链将从“just in time”走向“just in case”。过去全球化体系追求库存最小化、效率最大化和即时供应；现在，在战争、疫情、制裁和供应链扰动频繁发生的环境下，国家和企业会更重视安全库存、备用供应链和应急能力。
这种变化通常有利于航运。更多冗余、更长航线、更复杂贸易安排和更多库存调拨，都会提高吨海里需求和运输复杂度。
他还提到，未来商业世界可能逐步形成两个国家和贸易群体。一边是欧洲、美国、加拿大、日本、韩国、澳大利亚等传统西方体系，另一边是中国、俄罗斯、印度、巴西、阿根廷等更广泛的新兴和资源型国家。在不同体系中，对合法与非法、合规与不合规的判断可能不同，船东有时必须在复杂环境中自行判断什么可以做、什么不该做。
这对航运企业的合规、商业判断和风险控制都提出更高要求。
Economou 则认为，地缘政治无法准确预测，但船东可以从中寻找机会。他举例说，俄乌冲突爆发没人能提前准确判断，但冲突之后油轮市场获得了巨大推动。他强调，船东必须在场内，才可能得分。旁观者不会“进球”。进入市场意味着承受打击、失望和失败风险，也意味着有机会获得周期收益。
Pappas 补充说，航运业赚钱通常来自两种环境。一种是全球经济强劲、GDP增长、商品需求上升、没有战争、市场欣欣向荣；另一种就是当前这种充满低效率的环境。战争、冲突、灾难、疾病和供应链问题会制造大量低效率，而这些低效率往往有利于航运。
这句话很直白，也很航运。航运业经常在全球体系摩擦和不顺畅中获得阶段性收益。
未来两三年，最重要的是人
在被问及未来两三年公司战略中最需要优先处理的变化时，Pappas 表示，企业需要密切跟踪市场发展，保持足够现金、低运营成本和低杠杆水平，随时准备抓住机会。对于上市公司而言，管理的是股东的钱，不能过度冒险。
Economou 则把重点放在了人上。他认为，未来航运公司应更加重视船员质量和岸基团队质量。
他指出，全球船舶数量在增加，但高质量船员资源并不是无限的。过去欧洲船员经验丰富，现在更多船员来自东南亚等地区，培养成熟需要时间。岸基团队也存在同样问题，航运公司之间互相挖人，人才池并不会无限扩大。
他强调，航运本质上是人的生意。企业家可以创造差异，但真正支撑公司长期运转的，是海上和岸上的人才基础。
Pappas 对此表示认同。他补充说，规模更大的公司更容易吸引和留住人才，这也是大公司的一项重要优势。规模不只意味着更多船，也意味着更强的人才平台、更成熟的管理体系和更高的组织稳定性。
在过去几年，航运业讨论更多的是绿色燃料、融资成本、船价、订单簿和地缘政治。但从两位船东的对话看，人才问题正在重新回到核心位置。船队越大，合规要求越高，技术越复杂，风险越频繁，高质量船员和岸基管理团队的重要性就越突出。
“适者生存”：变化中的船东逻辑
对话接近尾声时，Dora Mace-Kokota 提到了达尔文的名言：能够生存下来的，既非最强者，也非最聪明者，而是最能适应变化者。
Economou 则更喜欢简短版本：adapt or die。
这句话几乎可以概括整场对话。
上市公司需要适应资本市场折价和股东治理压力；干散货船东需要适应Genco/Diana这样的并购博弈；船队投资需要适应订单簿的潜在威胁；经营策略需要适应地缘政治带来的贸易重构；企业管理需要适应人才稀缺；船东个人也需要在风险和保守之间找到自己的位置。
Pappas 和 Economou 的不同之处，恰恰体现了航运业的多样性。一个更重视上市公司平台、规模整合、稳健资产负债表和股东责任；另一个更强调机会、交易、风险承担和快速反应。两种路径都可能成功，也都可能在错误周期中付出代价。
对于今天的航运市场来说，最值得关注的或许正是两人共同承认的一点：未来几年充满不确定性，但不确定性本身就是航运周期的一部分。
市场会继续奖励那些能够识别周期、控制风险、保留现金、抓住机会并快速适应变化的船东。规模重要，资产重要，资本平台重要，但最终决定船东能否穿越周期的，仍然是判断、执行和承受风险的能力。
航运市场从来不缺波动。真正稀缺的，是在波动中仍然保持清醒、敢于出手，并且知道何时收手的能力。
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