如果说有乐趣的
汽车品牌
斯巴鲁绝对算一个
不接受任何反驳
任何人可以说
斯巴鲁不完美
但是绝对没人可以说
斯巴鲁不个性不执拗
这帮奇怪的工程师
打造奇怪的车
有那么多人喜欢
在这个当下电车横行赚钱的时代
内燃机就已经很少了
手动挡更是少上加上
好家伙，斯巴鲁
一下拿出三台
手动挡！
牛掰！
Author / 酷乐汽车
手动挡正在从主流汽车市场里减少。
很多品牌在电动化、混动化、驾驶辅助和排放法规压力下，逐步缩减手动挡车型。过去十几万元、二十几万元可以买到的手动小车，现在不少已经停产，或者变成限量车型。
不过斯巴鲁最近，
在搞事情。
根据日本媒体和海外媒体报道，斯巴鲁CTO藤贯哲郎在Fuji Speedway现场预告，品牌正在推进三台搭载手动变速箱的新车——
一台WRX、
一台新的BRZ衍生车型，
一台五门手动掀背车。
需要说明的是，这并不是正式发布会，官方也没有公布完整参数、价格和上市时间，目前更接近产品规划阶段。
值得关注的是，斯巴鲁把手动挡放进了三个不同开发方向：
四驱涡轮车、
后驱跑车、
五门掀背车。
这意味着手动挡
并没有被限制在少数高价车型上。
第一台车是WRX。
现款WRX在美国市场
仍然提供手动挡。
2026款车型搭载2.4L涡轮增压水平对置四缸发动机，最大功率271hp，配备Symmetrical AWD全时四驱系统，Base版本标配6速手动变速箱。
目前市场上同时具备四门、四驱、涡轮、手动和水平对置发动机的新车已经不多，不过普通WRX与过去的WRX STI之间仍然存在差异，STI不只是动力更强，还包括不同规格的手动变速箱、四驱系统、差速器、制动系统和底盘设定。
此次富士赛道活动传出的信息显示，新WRX可能使用TY85手动变速箱，TY85与过去STI使用的高规格6MT系统有关。
目前还不能直接认定WRX STI回归，因为官方没有确认STI名称，也没有公布DCCD、LSD、发动机和底盘配置。
但TY85的出现说明斯巴鲁正在考虑提升WRX手动系统的规格。
这台WRX也可以结合2026 Tokyo Auto Salon展出的WRX STI Sport♯ Prototype来看。
这款原型车仍然使用2.4L涡轮水平对置发动机，重点并非提升动力，而是加入6速手动变速箱、STI强化部件、ZF电控减震器、Brembo制动系统以及19英寸轮圈。
从这个方向来看，斯巴鲁并没有直接恢复完整STI产品线，而是在测试市场对于手动WRX的接受度。如果未来量产版本采用TY85，那么它可能进一步向过去STI的定位靠近。
第二台车
新的BRZ衍生车型。
BRZ与WRX的定位不同，WRX是四驱涡轮车，BRZ是后驱自吸跑车。
现款BRZ使用2.4L自吸水平对置发动机，最大功率228hp，匹配6速手动或自动变速箱，手动版配备Torsen限滑差速器。
BRZ的重点一直不是动力数据，而是低重心、前置后驱布局以及车辆响应。
外媒认为，这次预告的新BRZ可能延续此前日本市场BRZ STI Sport Type RA的开发思路。重点可能仍然放在轻量化、底盘和驾驶体验，而不是增加动力。
对于BRZ这类车型来说，轮胎、悬挂、制动和差速器的变化，往往比增加几十匹马力更直接。
此前的BRZ STI Sport Type RA已经展示过这种思路。这款车型基于耐久赛经验开发，采用FA24发动机，通过优化活塞、连杆、曲轴和飞轮平衡来改善发动机运转特性。
同时加入Rev Sync自动补油和Flat Shift全油门升挡功能。
底盘部分则包括性能减震器、Brembo制动系统、强化后差速器、车身强化件、BBS锻造轮圈以及空气动力学部件。
整个开发方向并不是追求更高动力，而是优化发动机响应、换挡过程和底盘表现。
如果新的BRZ衍生车型继续沿着Type RA的路线开发，那么重点仍然会放在驾驶过程本身。
第三台车
是一台五门手动掀背车。
外媒将其描述为更基础的手动车型。
目前还无法确认它是否基于Impreza，也无法确认它与此前展示的Performance-B STI Concept是否有关。
但可以确认的是，
斯巴鲁正在考虑
把手动挡重新放回
更接近日常使用的五门车型。
这一点值得关注。
目前仍然保留手动挡的车型，例如宝马M、保时捷GT、MX-5、Civic Type R和GR Corolla，大多已经进入较高价格区间，价格较低、结构简单、适合日常使用的手动车越来越少。
如果斯巴鲁推出这类五门掀背车，它未必拥有WRX的动力，也未必拥有BRZ的后驱布局，但它可能成为新的手动入门车型。
从产品层级来看，这三台车分别对应不同用户。
WRX对应四驱性能车市场。
BRZ对应后驱跑车市场。
五门掀背则对应入门级手动车市场。
这说明斯巴鲁并没有把手动挡集中在单一车型上，而是在不同产品线上保留这一选择。
接着看这几套手动系统。
如果WRX使用TY85，
重点在于承载能力和四驱系统匹配。
四驱涡轮车对变速箱负荷较高。发动机扭矩需要通过中央传动系统分配到前后轴，因此离合器、齿轮、同步器和差速器都会承受更大的压力。
对于改装玩家来说，提高发动机动力并不困难，但让整个传动系统长期承受这些动力则需要更高规格的硬件。
TY85的意义就在这里。
BRZ的手动系统则是另一种思路。
自然吸气后驱车对变速箱承受能力要求没有那么高，但更重视换挡精度、转速匹配和挡位衔接。
BRZ STI Sport Type RA上的Rev Sync和Flat Shift就是例子。
Rev Sync会在降挡时自动补油，让发动机转速与车速匹配,Flat Shift则允许驾驶者在全油门状态下完成升挡。
这些功能并不是替代驾驶者，而是减少换挡过程中的动力中断和车辆扰动。
五门手动掀背车的开发逻辑可能又不同。
如果定位入门车型，它不需要STI级别的传动系统，也不需要复杂的赛道辅助功能，重点应该放在挡位清晰度、离合器脚感、齿比设定和耐用性上。
对于这类车型来说，换挡机构是否顺畅、离合器是否容易控制、二挡和三挡是否适合日常道路，往往比动力数据更重要。
如果这些基础部分处理得当，即使动力不高，也能够提供不错的驾驶体验。
手动挡为什么到今天还有人买，
原因不只是“情怀”。
很多玩家喜欢机械挡杆、离合器踏板、降挡补油和手脚配合带来的操作过程，这是燃油车时代留下的驾驶习惯。但如果只用情怀解释手动挡，就忽略了它本身的驾驶价值。
手动挡最大的特点，
是驾驶者直接参与动力管理。
自动变速箱、双离合和电动车都会替驾驶者完成大量判断，而手动挡要求驾驶者自己选择挡位、控制转速、管理离合器结合点，并决定什么时候升挡、降挡或利用发动机制动。
对于很多驾驶爱好者来说，
这些操作本身就是驾驶的一部分。
弯前如何降挡、弯中使用什么挡位、出弯什么时候升挡，都会直接影响车辆状态。
手动挡把更多决定权交给驾驶者，也让驾驶者承担对应结果。
手动挡受欢迎的第二个原因，
是它让驾驶乐趣不完全依赖速度。
现代汽车越来越快，很多电动车和自动挡性能车的加速能力已经超过大多数驾驶者的需求。
但速度提升，并不一定意味着驾驶参与感提升。
手动挡的乐趣很多时候来自中低速环境，例如山路、小型赛道或普通道路。
驾驶者需要根据发动机转速和路况选择挡位，通过油门和离合器控制车辆节奏。
BRZ这样的后驱跑车，动力数据并不突出，但驾驶者可以通过挡位和油门感受车身变化，WRX 这样的四驱车型，则能让驾驶者体验不同路况下的牵引力变化。
即便未来斯巴鲁推出一台动力不高的五门手动掀背，只要车身重量、挡位设定和转向反馈合理，依然能够提供驾驶乐趣。
手动挡受欢迎的第三个原因，
是它与改装文化长期绑定。
自动变速箱同样可以改装，但手动挡的机械逻辑更容易被驾驶者感知。离合器状态、飞轮重量、换挡机构手感、齿比设定以及限滑差速器工作情况，都能通过驾驶直接感受到。
很多玩家在改装过程中，
也是在学习车辆机械结构。
例如更换轻量飞轮后，发动机转速提升更快，但低速驾驶容错率下降；强化离合器能够承受更高负荷，但日常驾驶会变得更困难；短行程换挡机构能缩短换挡动作，但也可能增加误操作风险；调整终传比能够改善加速表现，但巡航转速会提高。
这些变化都能被驾驶者直接感知，因此手动挡一直是改装文化的重要组成部分。
但从研发角度看，
手动挡越来越难做。
第一个问题是
市场规模。
开发一套手动变速箱，
不只是增加一个挡杆。
车企还需要完成发动机匹配、离合器匹配、排放标定、耐久测试、法规认证、生产管理以及售后支持，如果手动挡销量占比很低，开发成本就很难被摊薄。
很多品牌取消手动挡，并不是因为工程师不喜欢，而是因为销量无法支撑开发投入。尤其在全球市场，不同地区法规和消费习惯差异很大，一套手动系统往往只能覆盖少数市场。
第二个问题是
排放和油耗。
自动变速箱更容易被ECU控制，发动机转速、换挡时机和负载状态都可以通过程序进行优化。手动挡则把大量控制权交给驾驶者。不同驾驶者的换挡习惯、离合器操作和油门深度差异很大，这会增加排放和油耗标定难度。
现代排放法规对冷启动、颗粒物排放和瞬态工况要求越来越严格，因此车企需要增加更多电子控制逻辑。
这也是为什么现代手动挡越来越多配备自动补油、升挡提示、坡道辅助、起步辅助和熄火保护等功能。
它们的作用主要是帮助手动挡满足法规要求，同时降低使用门槛。
第三个问题是
驾驶辅助系统。
如今很多新车都配备自适应巡航、自动紧急制动、车道保持和驾驶员监测系统。
自动挡车型更容易与这些功能协同工作，因为车辆能够自行控制动力输出和低速行驶，手动挡则需要额外判断挡位状态、离合器状态、发动机转速以及驾驶者操作意图。
例如自适应巡航很难在手动车型上实现完整的低速跟车功能；自动启停需要处理空挡和离合器逻辑；自动紧急制动介入后，还要考虑发动机是否熄火。
斯巴鲁已经在部分手动WRX上搭载EyeSight等辅助系统，这说明现代手动挡已经不再是单纯的机械系统，而是需要与电子系统共同工作。
第四个问题是
舒适性和容错率。
过去很多手动性能车允许存在较大的振动、噪声和操作负担，但现在消费者对新车品质要求更高，车企需要在驾驶参与感和日常使用之间寻找平衡。
例如高负荷变速箱适合性能车型，但成本和使用体验未必适合入门车型；BRZ的手动系统适合自然吸气后驱平台，但无法直接用于四驱涡轮车型；面向大众市场的手动掀背车则需要兼顾成本、耐用性和操作便利性。
因此，不同车型往往需要不同的开发方案。
从目前的发展趋势来看，手动挡未来不会回到完全机械化的时代，而是继续与电子控制结合。BRZ STI Sport Type RA的Rev Sync和Flat Shift就是例子。它们保留离合器和挡杆，但利用电子控制改善换挡过程。
丰田GR Corolla的iMT自动补油也是类似思路。
如果斯巴鲁继续开发手动挡，
大致会沿着三个方向推进。
WRX需要强化变速箱、离合器和四驱系统，以适应更高负荷使用；
BRZ需要继续优化换挡手感和转速匹配；
五门手动掀背则需要控制成本和重量，让手动挡继续存在于入门市场。
未来的手动挡重点可能不是完全排斥电子辅助，而是在保留驾驶者操作权的前提下，提高稳定性、耐久性和使用便利性。
对于斯巴鲁来说，
手动挡是对驾驶的致敬。
斯巴鲁长期建立的品牌形象，与水平对置发动机、四驱系统、拉力赛事、STI和BRZ等产品有关。
如果完全放弃手动挡，只保留CVT、SUV和电动化产品，这部分品牌特征会被削弱。
WRX、BRZ和五门手动掀背未必都会成为全球车型，也未必会带来很高销量，但它们能够维持斯巴鲁在驾驶爱好者群体中的存在感，目前可以确认的是，斯巴鲁已经释放出三款手动车型的开发方向，包括WRX、BRZ和五门掀背。
至于TY85版本WRX是否会使用STI名称、BRZ新衍生车型是否会提升动力，以及五门手动掀背是否会进入海外市场，目前都还没有官方答案。
不过至少可以看出，在电动化持续推进的背景下，斯巴鲁仍然愿意继续投入手动挡项目。对于喜欢驾驶的人来说，这就是最棒的事情。
所以
别说什么几秒破百
想买快的车
永远都有
还便宜
好玩的车
才稀罕
自己的快乐
才最昂贵
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