畅通长江水运大动脉，深挖黄金水道蕴藏潜能，三峡水运新通道工程顺势布局落地。
总投资772亿元的工程线路如何选定、建设方案怎样成型？记者跟随勘察技术团队实地走访，揭开方案遴选背后十余年研究论证、多轮择优比选的攻坚历程。
左岸还是右岸？
十余年勘察锚定最佳线路
“2015年8月，项目全面开启大范围勘测工作。”长江设计集团正高级工程师谢礼明介绍，从工程构想提出到最终方案落地，勘测团队耗时十余载开展系统性全域勘察，工作范围覆盖三峡坝区上下游数十公里水域及陆域空间，针对长江左右两岸、坝上坝下区域，累计研判比选十余条线路方案，通过层层科学论证、逐项优劣对比，逐步淘汰不合适线路，锁定最优建设方案。
谢礼明介绍，三峡枢纽新通道选址约束条件严苛，需同时兼顾枢纽运行安全、航运通航效益、流域生态保护、周边群众安居四大硬性指标。为严守工程安全底线，项目组初期便精准划定各类禁建/管控区域，精心筑牢三峡枢纽安全运行屏障。
其中，三峡大坝、既有船闸、发电机组厂房、泄洪闸门等核心主体设施直接关系流域防洪安全与区域电力稳定供应，需全程实行零扰动施工管控；长江主航道水流态势、泥沙淤积分布特征以及水生生物核心栖息区域也被重点保护，需坚决杜绝施工扰动改变河道走势、破坏长江水域生态体系。基于此，大坝核心管控区、长江干流沿岸敏感带、流域生态脆弱区域全部被排除在选址考虑范围之外，工程可选建设空间进一步收窄。
相较于左岸方案，右岸线路长度近乎翻倍，岸线走势迂回曲折，还无法高效对接三峡现有航运体系，综合可行性不足，在首轮方案比选中便正式出局。
此后，依托十余轮现场调研、地质勘察、水文演算及通航仿真推演，技术团队最终确认，三峡枢纽左岸北侧偏下游地段综合条件最优，是多重约束条件下的唯一可行优选线路。
谢礼明介绍，地质条件层面，长江左岸岩体完整性整体较好，大型断层发育较少，地基承载力较高，无滑坡、崩塌、泥石流等重大不良地质隐患，能满足大型船闸及配套航道长期稳定运行需求；水文通航层面，该线路上游衔接太平溪港、下游连通大象溪水域，贴合长江天然水势，水域水流平缓、泥沙淤积量小，无需开展大规模河槽整治工程，可保障各类船舶高效顺畅通行。
紧邻现有三峡船闸的区位优势，是左岸方案的核心亮点。该线路既不占用长江主航道水域资源，也不会干扰大坝发电、泄洪等核心主体功能，可最大化利用三峡枢纽现有配套设施，提升工程建设性价比。同时，选址远离各类重点生态管控区域，无论是施工建设期还是正式运营期，对长江水生生物栖息地、流域整体生态环境的影响均处于可控范围，实现了工程建设安全、经济效益提升、流域生态保护的多维平衡。
隧洞还是明渠？
“三选一”遴选最优解
敲定选址坐标后，一项震撼长江流域的超级工程蓝图正式落地。
据了解，三峡水运新通道工程主要包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分，静态总投资约772亿元。三峡枢纽新通道建设工期112个月，葛洲坝航运扩能建设工程95个月（均包含12个月工程筹建期）。
三峡枢纽新通道核心主体为三峡既有船闸北侧总长6.68公里的左岸山体人工新航道。这条劈山凿河的挖航道，是整个项目的命脉与关键核心。其线路方案并未仓促定案，而是历经多轮专家质询、海量数据验算、全场景模拟推演，每一处线路布设、方案细节都经过精密论证、层层打磨，实现科学最优布局。
6月3日，三峡枢纽新通道先行开挖区正在施工，不远处三峡枢纽工程清晰可见。
在多套备选方案中，综合条件相对均衡的左岸IV号线曾是重点比选方案。该线路在民生安置、边坡稳定等方面表现均衡，但需开凿超大跨度通航隧洞，实现船舶穿山通行。超长通航隧洞存在施工空间狭小、围岩结构复杂、地质不确定性高等问题，后期常态化检修维护、突发状况下的应急通航保障工作也极具挑战，因此这套方案最终被审慎淘汰。
“左岸Ⅵ号线这条核心航道的最终落地方案，是从左岸三条重点比选线路中层层筛选、优中选优敲定的最优解。”谢礼明介绍，针对6.68公里核心航道线路选择，项目团队确立地质条件、施工难度、运行安全、民生影响、长远效益五大核心评审维度，通过多轮技术推演、梯度对比、逐项对标取舍、逐条优化完善，最终选定的线路方案。
2024年盛夏，项目全面进入线路终极论证、全域地质勘察的攻坚关键阶段。为精准摸清工程区地质条件，为线路定址、方案优化、参数核定提供精准、权威的科学支撑，项目现场集结400余名地质、钻探、物探、测量等勘测专业人员，投入120余台钻机同步进场作业。高峰期设备实行三班倒不间断轮班运转，技术人员对比选线路全域覆盖、精细探查，全面摸清工程区地层、构造、风化、岩体结构、地下水等核心地质信息，获取了全套精细化、精准化的一手勘测数据。
拆除还是保留？
拆旧建新重塑一体化通航体系
夏日的宜昌长江岸线碧波浩荡、百舸竞渡。葛洲坝水利枢纽位于三峡西陵峡出口、南津关下游2.3公里处，是长江中上游航运的核心节点。其下游20公里区域为长江湖北宜昌中华鲟自然保护区，既是中华鲟、长江江豚等国家重点保护水生生物的核心栖息地，也是青鱼、草鱼、鲢鱼、鳙鱼等长江本土经济鱼类的重要产卵繁育区，生态战略保护地位极其重要。
本次葛洲坝航运扩能始终将生态保护作为方案遴选的首要前提。谢礼明介绍，项目团队在线路论证阶段，逐一比对近10个建设方案，最终敲定三江左岸三号船闸改扩建方案。此前纳入备选的右岸线路，因紧邻中华鲟保护核心区，存在扰动珍稀水生生物栖息地的风险，被直接否决。左岸方案可最大限度避让生态敏感区域，全方位守护长江流域水生生态平衡。
针对社会广泛关注的船闸改造模式，项目团队经过多轮技术论证、经济测算和风险评估，最终确定“拆除老旧三号小船闸、原址改扩建新闸”的建设方案，放弃了叠加扩容的传统建设模式。
据介绍，项目前期曾研究“保留原有3000吨级三号小船闸、新增船闸叠加运行”的方案。该方案虽理论通航能力略有优势，但综合弊端突出、可行性较低。方案需大规模征用城区土地、大范围扩挖航道，初步测算征地拆迁费用超百亿元，工程成本偏高；同时，工程将大量占用城市发展空间，民生协调、施工组织难度极大，经综合比选后被否决。
本次落地实施方案，将拆除老旧的三号小船闸，依托葛洲坝既有枢纽建设用地，原址改扩建三号、四号两座全新万吨级船闸。该方案无需新增大规模征地和航道扩挖作业，拆迁规模、工程投资整体可控。在淘汰老旧通航设施、适配大型船舶规模化货运需求的同时，实现葛洲坝与三峡枢纽通航能力协调，推动两大梯
级枢纽高效联动、运力匹配，构建起上下游一体化、标准化、现代化的长江航运新格局。
5月28日，葛洲坝水力发电厂开启三江冲沙闸，进行冲淤试验。
工程改造完成后，三峡、葛洲坝两大长江骨干枢纽将形成分工清晰、互补高效的一体化通航体系。其中，三峡枢纽采用“四闸+一升船机”成熟布局，四座船闸主要承担大宗货物通航任务，升船机专属服务客运船舶，实现客货分流、高效运转；改造后的葛洲坝枢纽，将依托原有1号、2号船闸，联动新建两座万吨级船闸协同作业，通航布局更为科学、运力储备更为充足。
据测算，项目建成后，三峡枢纽设计通过能力可达3.36亿吨，葛洲坝枢纽设计通过能力可达3.6亿吨，两项核心指标均高于远期预测运量，通航富余空间充足，为长江航运高质量、可持续发展提供坚实保障。
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