北京车展观察：行业走向分散、智驾没有决赛|北京市|北京车展|智驾|特斯拉

【摘要】2026的北京车展，智驾仍是最热的关键词，但热闹背后，行业逻辑已经变了。

过去，智驾试图围绕少数头部玩家和技术路线展开竞赛。现在，它被价格带、车型平台、法规责任、供应链能力和出海场景拆成了不同生意。10万元级车型要成本，30万元以上车型要体验，Robotaxi要冗余，海外市场要合规。于是，车企、芯片、算法、传感器、地图、域控企业都在各自位置上重新分工。

北京车展透露出的真正信号是：智驾没有总决赛，行业正在从单一叙事走向产业分散。故事还在，但账变细了。

以下为正文：

逛完2026北京车展，一个很强的感受是：智驾已经不再像过去那样，围着少数几家公司、少数几套技术路线打转了。

展馆里当然还是热闹的。车企讲城市NOA，供应商讲端到端，芯片公司讲算力，激光雷达公司讲安全冗余，地图公司讲数据闭环，海外团队讲本地化交付。很多词听起来很像，但背后指向的生意已经不一样了。

这个产业信号意味着：智驾行业正在分散。

这里的分散，指的是智驾从以前相对单一的技术竞赛，变成了一个被价格、车型、场景、法规和供应链能力切开的产业系统。

这种分散已经开始体现在市场结构里。以城市NOA为例，搭载量在快速增长，但市场并没有向一两家车企、一两套方案明显收敛，反而铺到了更多品牌、更多价格带和更多供应链组合里。

华为系、车企自研、Momenta系、地平线生态、卓驭等不同路线同时进入量产，说明城市NOA的规模化不是把行业推向一个中心，而是把市场切成了更多层。功能看起来都叫城市NOA，背后的芯片、算法、传感器、成本模型和责任边界却越来越不一样。

10万元、30万元级别的车型需要两套解法，L3、Robotaxi、海外市场又是另外几套解法。功能、成本、用户、出了问题责任怎么划、出海以后数据和法规怎么过，这些问题足够让车企有丰富的供应链选择。

正因为此，北京车展看似拥挤的智驾展台，背后运转各不相同，有人还在冲体验上限，有人开始卷量产效率，有人做整车智能，有人主打一颗芯片、一个域控、一套泊车方案，有人面向高端车，有人盯着10万级国民车。

智驾没有迎来2026的总决赛，而是进入了更长、更细、更难的分组赛。

分散到哪里

智驾玩家确实变多了，但数量只是结果，真正的变化是智驾的价值被拆到了不同层级里，分散是内核。

第一层是价格带分散。

过去，高阶智驾主要出现在30万元以上车型里。用户愿意为新技术付溢价，车企也有足够空间堆传感器、算力和研发成本。但其实从去年以来，城市NOA就开始明显下探。30万元以下车型成为主要增量之后，车企就不能再用高端车的账来算智驾。

10万元级车型要的是另一套逻辑。不追求把所有参数拉满，更在意少花钱、多办事。单颗芯片能不能跑城市辅助驾驶、传感器能不能少一点、域控能不能复用，这些问题和端到端一样重要。

这也是地平线征程6M今年尤其受到关注的原因。围绕这颗芯片，博世、卓驭、轻舟智航、智驾新程等都在做不同层级的方案。智驾新程基于单颗征程6M推进10万元级城区NOA，本质上是行业进入成本敏感区间后，高阶智驾开始和毛利率、供应链、车型平台一起算账的问题。

智驾新程是这条逻辑里比较典型的公司。它原来叫智驾大陆，由地平线和欧摩威集团共同孵化，一边是中国智驾芯片和算法工程化能力，一边是国际Tier 1的量产体系、客户资源和全球供应链能力。对车企来说，这类公司的吸引力在于，它不是单纯卖算法，也不是只卖硬件，而是把芯片算法适配、工程交付和量产节奏一起打包。

公开信息显示，2026年是智驾新程的大规模交付元年。基于单颗征程6M的HCT Astra方案，公司已经把一段式端到端架构适配到128TOPS算力平台上，目标是让10万元级车型也能具备可用的城区NOA能力。这个方向如果跑通，智驾新程的爆发力在于能够吃到智驾平权之后最大的一块增量市场。

第二层，是路线分散。

北京车展前后，华为乾崑、小鹏、理想、小米等继续讲高阶体验和整车智能；Momenta、轻舟智航、卓驭等方案商更多讲量产算法和泛化能力；禾赛、速腾聚创、图达通继续证明激光雷达的价值体系；特斯拉式纯视觉路线则仍然有强影响力。行业愈发在不同车型上形成了多种组合。

这并不奇怪。高端车型需要体验上限，中端车型需要性价比，入门车型需要稳定和可复制。Robotaxi要冗余，海外车型要法规适配。不同问题，自然长不出同一个答案。

第三层，是供应链分散。

智驾并不是只看一小部分公司和整车厂。芯片、域控、座舱、地图、数据、传感器都有自己的叙事。爱芯元智的M57量产、M97亮相，国产智驾芯片就已经体现出分层供给的趋势，杰发科技靠AC8015、MCU和海外出货，加强了车规芯片的底层价值，这也证明四维图新在试图把地图、导航、数据合规和智驾量产连在一起。

谁把市场拆开了

智驾行业被拆开，最直接的推手是规模化。

一个技术在测试车上跑得好，和它装进几十万辆车里，是两回事。前者看能力上限，后者看综合成本。前者可以用少数工程师盯着，后者要经受采购、产线、售后、法规和用户的反复。很多技术故事都是在这个阶段开始变形的。

车企打价格战之后，智驾也要跟着重新定价。过去，一套高阶智驾方案可以服务品牌向上，现在还要服务销量。尤其在15万至25万元区间，智驾是激烈的竞争项，用户对高速NOA、自动泊车、城区跟车等的体验会很大程度上影响购买决策。

因此，单点技术领先不够，方案要进得了车企的BOM表，能够适配不同车型平台，量产节奏也要跟得上。以智驾新程为例，北京车展期间，智驾新程披露，2026年是其大规模交付元年，HCT Luna已定点39款车，预计2026年交付量产16款；HCT Astra定点10款车，预计2026年交付量产4款。

拆开看，这些项目大致可以分成三类：一类是基于HCT Luna的高性能前视一体机，面向主动安全和基础辅助驾驶标配；一类是基于HCT Astra的城区NOA方案，主打征程6M平台和10万元级车型；还有一类是围绕两轮出行、低速无人物流车和海外市场的新项目。

但在此战略下，智驾新程的定位略显模糊，也可能会给市场带来困扰：它到底算Tier 1，还是算Tier 2？它既做算法和软件，也做产品定义、芯片适配、量产交付和生态合作；既不像传统Tier 1那样从硬件到系统全包，也不只是一个交付模型和代码的算法公司。值得一提的是，它实际上已经开始和卓驭科技等软硬一体方案商同台竞技了。

规模化大背景下，主机厂越来越倾向于把数据、安全策略和用户体验抓在自己手里，再把芯片、泊车、感知、域控、地图、测试等环节分给不同伙伴。

这会带来一种很现实的合作形态：车企不一定全栈自研到底，也不会简单外采到底。华为模式、小鹏和理想的强自研模式、Momenta服务多家车企的模式、地平线生态模式、卓驭和轻舟的轻量方案模式，会长期并存。大家都在找控制权和效率之间的平衡点。

智驾新程的增长，也可以放在这个合作形态里理解。它的优势是站在Tier 2的位置上，把复杂的智驾能力拆成更容易被车企采购、集成和量产的模块。车企需要的是确定性：定点能不能转量产，量产后能不能稳定迭代，海外车型能不能复用，成本能不能跟着车型价格一起往下走。智驾新程这类公司的机会，就来自这种确定性需求。

从资本和资源侧看，它的扩张节奏也不慢。2026年初，智驾新程完成近2亿美元融资，投资方包括云锋基金、达晨财智、混沌投资等，地平线和欧摩威也继续参与。这笔钱能够让公司的全球化交付和多产品线扩张加速。智驾行业进入量产期后，智驾新程会愈发从一个方案公司变成一个有规模交付能力的平台型供应商。

未来中国车企出海以后，智驾面临的麻烦会更多。欧洲隐私和认证要求严格、东南亚交通复杂、中东高温沙尘、日韩的道路习惯，都不是把中国模型搬过去就能解决的。四维图新强调海外导航和数据合规，杰发科技强调座舱芯片出海比例，智驾新程布局欧洲、日韩、南亚、东南亚，背后都意味着智驾要从中国样板变成可跨区域交付的工程能力。

这是一个组织结构和供应链问题。谁来做芯片，谁来做感知，谁来做算法，谁负责合规，谁拿用户数据，谁承担事故后的解释成本，这些问题一出来，行业自然会分散。

钱会流向谁

智驾继续分散之后，行业会变得更难看懂，但钱的流向会更清楚。

第一类会继续拿到溢价的，是能定义高端体验的公司。

华为乾崑、小鹏、理想、特斯拉、小米，以及部分强势自主品牌，还会在高阶城区NOA、端到端、L3预埋、世界模型这些方向上继续投入。原因很简单：高端车型需要一个清晰的智能化标签。对这些品牌来说，智驾不只是功能，还是用户心智、定价能力和品牌辨识度。

这一层竞争会越来越集中。因为它需要长期数据积累、强研发团队、整车电子电气架构、持续OTA能力和足够大的用户保有量。

第二类会变得更值钱的，是能把方案做便宜、做稳、做快的公司。

这类公司包含的范围极广，但很多都已经大量被车企采购。比如地平线用征程系列做生态底座，爱芯元智用M57、M97覆盖不同算力层级，杰发科技在座舱SoC、MCU和海外市场里积累量产验证，德赛西威、经纬恒润、华阳集团，靠域控和系统集成交付承接复杂项目，智驾新程、轻舟智航、卓驭则在平价智驾和轻量化方案里找增量。

爱芯元智在其中尤其显得异军突起。从2025年到2026年，爱芯元智的存在感明显抬升。公开信息显示，截至2026年3月底，搭载爱芯元智智能汽车芯片的车辆累计实车上险量已突破百万辆，2025年度智能汽车业务营收同比增长超过600%。这组数据意味着，它已经从有芯片产品进入有量产规模的阶段。

更关键的是，爱芯元智是在用一套更适合分散化智驾采购的打法扩张。公司把自己的方法论概括为“技术通用、芯片专用、生态协同”：底层以AI-ISP和NPU等通用技术平台复用研发能力，上层则围绕智能汽车、终端计算、边缘计算等场景推出专用SoC；在交付端，又以Tier2独立芯片平台的身份，把Tier1、算法公司、基础软件伙伴接入同一套生态。

爱芯元智也同时能够补充一个行业空档：主流车型需要低成本、低功耗、可快速适配的辅助驾驶芯片，高端车型又需要能支撑更复杂模型和更长期算法演进的算力平台。M57对应的是前者，M97则试图向后者延伸。

基于此，爱芯元智的机会不只是国产替代，而是在智驾分散之后，吃到不同算力层级的需求：基础辅助驾驶、行泊一体、DMS/OMS/CMS，以及更高阶的车端大模型和智驾融合应用，都可能成为它切入车企的入口。

接下来几年，车企会更精细地采购智驾能力。高端车型可以买更完整的方案，主流车型会采购模块化能力，出海车型会优先考虑本地适配和合规风险，低价车型会把每一颗芯片、每一个摄像头都算到极致。

第三类机会来自场景外溢。

智驾技术正在离开乘用车这个单一战场。Robotaxi、无人物流、矿区港口、两轮车、低速车、机器人，都会用到感知、定位、规划、控制和数据闭环能力。文远知行、小马智行继续做Robotaxi和商用化，佑驾创新覆盖商用车和辅助驾驶，小牛电动等两轮车企业也在吸收汽车智能化能力。

智驾新程也在强调海外和多场景适配。公司背后有欧摩威的国际Tier 1资源，自己又在推进欧洲、日韩、南亚、东南亚、澳新等市场布局，并与HERE Technologies深化合作，围绕全球NOA扩展、地图和定位能力做适配。

这个组合对应的是中国智驾供应商出海的一种新打法：通过中国算法、中国芯片生态和国际Tier 1渠道共同进入全球车企供应链。这也说明了一个趋势：智驾能力正在从中国乘用车市场，分散到海外车型、两轮出行和低速无人车等更多场景里。

这类市场短期不一定比乘用车大，但它们不会完全按照乘用车的评价体系来筛选公司。一个在乘用车里只是模块供应商的公司，到了无人物流或两轮车场景里，可能会变成完整方案提供者。分散带来的一个结果，就是很多公司的天花板被重新打开。

所以，未来的智驾行业大概率会形成三层结构：上层是少数体验定义者，中层是大量能力供应商，底层是不断扩散的新场景。每一层都有机会，但每一层的游戏规则完全不同。