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不是所有“方盒子”都是硬派“风味”。

近日，一汽红旗、广汽传祺相继官宣旗下首款硬派“风味”车型红旗G919与传祺越7。两款新车早在今年北京车展已完成首秀，此次正式发布意味着两个品牌正式入局硬派“风味”赛道。不同的是，红旗G919瞄准的是高端硬派“风味”市场。

实际上，除上述两款车型外，在今年的北京车展上几乎每个展台都有一个越野“方盒子”，这一现象也直观印证国内越野市场早已从昔日蓝海转为竞争激烈的红海。短短数年时间，这片原本以进口车型、小众爱好者为主的细分领域，如今已吸引自主品牌、合资品牌、造车新势力等主流车企集体入局，成为全民角逐的热门赛道。

回顾国内越野市场发展历程，最初由长城坦克、北京越野等品牌领跑，随着赛道热度攀升，市场格局不断演变：比亚迪依托方程豹、仰望两大品牌，凭借新能源技术实现差异化突围；奇瑞借助捷途、iCAR完成方盒子车型的矩阵化布局。此外，吉利、广汽、一汽等传统车企也相继推出相关产品，意图凭借后发优势抢占市场份额。

从头部自主品牌到传统车企新军，多款新能源方盒子车型密集亮相，一时间硬派“风味”似乎成为车市新的增长风口。但拨开火热的营销表象不难发现：不是所有方盒子都是硬派“风味”。

如今涌入赛道的新能源车型越来越多，可真正具备专业越野能力、经得起复杂路况考验的产品，实则寥寥无几。外观模仿、配置堆砌、参数内卷，正在成为当下硬派越野市场最突出的乱象。

当然，想要厘清乱象首先要明确硬派越野的核心定义。真正的硬派“风味”车从来不是靠方正外观撑场面，而是由一套严苛的硬件标准作为基础。非承载式车身也就是俗称的“带大梁”结构，是硬派“风味”的基础，独立底盘大梁能够抵御极限路况带来的车身扭曲，这也是承载式城市SUV无法比拟的核心优势。

在此之上，专业四驱系统、低速扭矩放大挡位、机械式差速锁、长行程悬挂、高离地间隙与优秀的接近角、离去角，共同构成了硬派“风味”的核心能力。这些硬件服务于穿越、脱困、极限路况行驶等真实越野场景，而非单纯为视觉效果服务。

一句话总结就是“大梁+4L+差速锁+全地形高通过性”，才是真硬派。按照这一标准，目前市面上真正的国产品牌硬派“风味”越野有坦克300 （参数丨图片）\400\500、猛士817、方程豹豹5 等，外资品牌便是那些耳熟能详的丰田霸道、奔驰G级、牧马人等。

然而，随着新能源转型浪潮的席卷，硬派越野赛道的内卷进一步加剧。除上述品牌外，红旗、广汽传祺等车企也相继推出旗下首款硬派越野产品，赛道参与者快速扩容。数据便是最直观的佐证，此前中汽协统计2020年国内硬派越野车型销量仅42.3万辆，市场规模约1058亿元；2025年销量攀升至89.4万辆，同比增长11.75%，市场规模突破2235亿元。短短五年间，国内硬派越野车销量实现翻倍，市场规模增幅超110%。

市场快速扩张的同时，行业弊端也随之凸显。大量新车集中上市，让赛道陷入同质化堆料的内卷困境。如今大马力电机、超长续航、空气悬架、激光雷达、豪华内饰已然成为新能源硬派“风味”的标配。

此外，车身超重也是当下新能源硬派越野的通病。为适配大容量电池、多电机系统及各类智能、豪华配置，新一代新能源硬派车型整备质量普遍突破2.8吨，部分车型更是超3吨。对比传统燃油硬派越野车2.2吨至2.5吨的车身重量，大幅增重引发诸多问题：车辆在沙地、泥泞等复杂路面更易陷车，操控灵活性大幅降低；悬挂、制动系统长期高负荷运行，极限工况下易出现热衰减、部件损耗加剧等故障；同时整车能耗飙升，实际续航表现大幅缩水。

电动化本可为新能源越野车带来性能跃升，却被车身“肥胖症”稀释其越野实力，致使不少新能源硬派越野车空有硬朗外观，陷入“体量笨重、越野乏力”的尴尬境地。这种表象与实力脱节的现状，也折射出当下市场潜藏的问题，市场热度高涨、车型层出不穷，并不代表行业发展健康、产品实力过硬。