骁龙至尊版10款车型量产中！产品创新+产业合力，携手车端人工智能 Claw 生态，加速汽车智能化升级。
作者|王蕊
编辑|西子
“我们谈论‘软件定义汽车’已经很多年，但如今，行业的核心已经变成了智能体框架与智能体操作系统。”
2026高通汽车技术与合作峰会上，高通执行副总裁 Nakul Duggal 一语道破行业的底层变革。AI 浪潮之下，汽车正从交通工具，升级为联动手机、PC等各类终端以及云端的移动智能体。
中国，正是推动这场转型的关键力量。Nakul 坦言，高通深耕中国市场三十多年，与本土生态伙伴持续合作，也因此能够更深入地参与到汽车智能化转型进程之中。
2021年至今，中国已有300款搭载骁龙数字底盘解决方案的新车上市，平均每周落地1.2款；全球超3.5亿辆汽车使用骁龙数字底盘，采用骁龙座舱平台的汽车超7500万辆。
立足庞大的量产基础和生态网络，高通在本次峰会带来两大核心成果：
一是通过首批搭载骁龙汽车平台至尊版的新车量产落地，为汽车智能化大幅跃升扫清性能、架构和AI支持方面的底层技术障碍，至尊版平台包含主打舱驾融合和高阶驾驶辅助的骁龙8797，专注智能座舱的骁龙8397；
二是联合6大企业启动车端人工智能Claw生态计划，为车端智能体构建更统一的运行环境与协同生态，全面加速智能体AI在车端的部署与演进。
2026 年，舱驾融合正在从技术验证走向更大规模落地，骁龙汽车平台至尊版与车端人工智能Claw生态计划的推进，正是高通为这场架构升级准备的智能化底层答案。
为“移动AI智能体”打造统一底座
2026 年，“汽车智能体”成为行业关键词。这不是一次简单的技术概念更新，而是汽车产业从“软件定义汽车”迈向“AI 定义汽车”的关键转向。
过去，软件定义解决的是功能可更新，让车越来越“好用”；现在，AI 定义要解决的是跨域理解和主动服务，让车真正开始“懂人”。以前座舱、ADAS芯片各司其职、独立运行，如今随着大模型、VLA（视觉 - 语言 - 动作）技术普及，两大领域的边界正在被打破。
VLA将感知、决策、执行统一在同一个神经网络中，彻底颠覆了传统驾驶辅助 “模块拼接” 的技术路线，它要求系统能像人类司机一样“看懂路况、理解指令、自主行动”—— 这不仅对驾驶辅助的实时推理算力提出了极高要求，也让座舱更深入地参与到驾驶任务的理解与交互当中。
如今，座舱需要主动感知用户、预判需求，驾驶辅助则要对复杂路况实时推理、快速决策——跨域协同不再是加分项，而是行业刚需。
比如蔚来ES9，其 "飞越天际线"5D 座舱可调用 116 项底层能力，将屏幕、氛围灯、音响等不同能力融合为一套沉浸式体验，跨域交互延迟小于 0.09 秒。
这也反映出当下车企的核心诉求：芯片平台必须具备跨域调用、低功耗感知、多模型部署以及长期OTA升级的能力。谁能提供更统一、更标准化的算力底座，谁就能帮助车企减少重复适配的工作，把更多研发资源投入到真正差异化的体验创新上。
针对不同应用场景，骁龙汽车平台至尊版的两款芯片分工明确。
高通副总裁 Anshuman Saxena 表示，VLA技术接入执行闭环后，动作指令必须在极短时间内完成，这就要求系统拥有更高的词元（Token）生成速率与本地实时推理能力。
而2024年发布的骁龙Ride平台至尊版（骁龙8797），支持运行大型端到端VLA和Transformer等算法，能够处理数据，并提供L3和L4级自动驾驶实时决策所需的算力支持。
另一边，骁龙8397则聚焦座舱端，进一步升级AI算力，搭载高通自研的Oryon CPU，与上一代顶级平台相比，CPU性能提升约3倍，AI性能提升12倍。
新平台不是简单的性能升级，更通过强大AI能力支持百亿级参数全模态大模型能够流畅运行在车端，无需依赖连接也能提供一致的智能体验，为座舱从 “被动响应” 向 “主动服务” 转型提供了硬件基础。
强劲的算力不仅保障座舱日常流畅运行，更为全模态大模型、主动服务、长记忆交互等功能预留充足性能冗余，支撑车型全生命周期的OTA升级，不仅越用越好用，还越用越全能。
斑马智能基于骁龙 8397打造的端侧大模型方案，可实现免唤醒主动交互，即便在弱网、断网环境也能稳定工作，同时做到数据本地存储，守护用户隐私。
在现场展示中，搭载该方案的实车已经能够呈现更自然的车内智能交互体验：AI 助手不仅可以识别具体发出指令的乘客，并完成对应车窗开启、座椅调节等操作，还能围绕用户的复合需求进行路线规划，例如结合餐厅推荐、伴手礼采购等场景，生成更贴近日常出行的智能行程。
峰会现场还有多款基于骁龙8397的合作成果展示，印证了一个正在发生的范式跃迁：端侧大模型座舱正在从"概念"加速走向"批量上车"。
与Tier 1 的合作，让高通的解决方案能够快速转化为量产产品，交付给全球各地的车企，大大降低了先进技术部署的门槛。骁龙汽车平台至尊版自发布以来，已在全球斩获18个车型定点，10款车型已经或正在量产中；面对AIDV时代，车企的差异化，将不再是"有没有大模型"，而是"用大模型创造了什么场景"。
据了解，骁龙汽车平台至尊版可提供高达2000 TOPS级别整体有效算力，但算力只是基础，智能体的落地还需要全链路协同。当前行业最大的痛点不是缺算力，而是缺统一的智能体运行标准：每家车企、每套系统都在各自搭建智能体能力，运营环境不统一，应用无法复用，生态无法互通，开发和适配成本居高不下。
为此，高通联合诚迈科技、斑马智能、德赛西威、车联天下、镁佳科技、中科创达等企业推出车端人工智能Claw生态计划。
这是行业首个面向车端智能体的统一生态计划，将骁龙数字底盘与实现高效车载AI所需的各类工具和技术整合在一起，生态伙伴可以基于这套完整且即用的架构进行开发，这套可扩展、模块化的设计，也支持Tier 1在共有技术基础上部署定制方案。
简言之，骁龙汽车平台至尊版解决车端算力承载问题，车端人工智能Claw 生态计划补齐智能体协同能力，二者结合，构成高通面向 AI 定义汽车时代的完整底层布局。
这意味着，高通已经从单纯的芯片供应商，升级为智能汽车时代的底层智能提供者。
某种程度上，高通正在尝试做汽车智能化时代的“平台型角色”，用统一的计算底座降低开发门槛，用开放生态放大应用创新。
骁龙Flex架构，让舱驾融合再次跃迁
如果说端侧 AI 拉高了汽车智能的上限，那么硬件级舱驾融合就是让技术高效落地的关键。
目前市面多数“舱驾融合”方案，只是简单将两颗芯片封装在同一控制器内，软硬件依旧相互独立，无法实现算力与数据互通，持续推高车企的开发、迭代成本。
高通作为推动行业舱驾融合的先行者，早在2023年1月CES就推出了业内首款同时支持座舱 + ADAS 的车规级舱驾融合芯片——骁龙Ride Flex平台（骁龙 8775），通过Flex 架构从芯片底层实现两个功能域的真正融合，凭借成本优化、软件复用、硬件安全隔离等核心优势，破解行业痛点。
首先是成本和效率。
在实际落地项目中，该方案可让车辆硬件空间占用减少52%、系统功耗降低15%，单车硬件成本节约1000元。对于年销量20万辆的车企，这意味着每年可减少超2亿元BOM成本。
软件复用层面，借助骁龙座舱平台和骁龙Ride平台的统一架构，算法可跨平台无缝迁移，大幅减少车型的开发周期。
安全层面，架构支持混合关键性工作负载处理，搭载独立安全岛与专用传感器模块。单颗芯片可同时满足座舱 ASIL-B、驾驶辅助 ASIL-D 双重功能安全标准，有效避免座舱运行异常干扰驾驶核心任务的风险。
Anshuman Saxena 表示：“我们的目标是在统一的平台上，提供从入门级到旗舰级解决方案的可扩展性。”
截至目前，骁龙8775已收获9款车型定点，不乏一些我们已经能在道路上看到的合作车型，例如东风日产N6、上汽通用别克世家等。
北汽极狐是其中最典型的案例。据北汽集团副总经理刘宇介绍，基于骁龙8775，北汽联合高通、车联天下和卓驭科技，从2025年2月立项，到2025年10月首款极狐全新阿尔法T5量产交付，整个周期只用了8个月。
后续全新阿尔法S5、问道V9也相继搭载该方案，高通与北汽的合作，也证明舱驾融合技术可从高端车型下探至 10-20 万元主流市场，让支持舱驾融合的车型走进更多消费者的视野。
不止骁龙8775，骁龙 8797凭借其灵活的架构，也能支持车企轻松部署舱驾融合方案。
零跑D19搭载双骁龙8797中央域控制器，项目从平台选型到量产仅用时6个月。双骁龙8797架构可独立支撑 L3 级有条件自动驾驶，通过双路轨迹生成与安全防护机制，大幅提升行车可靠性。
正如车联天下董事长杨泓泽所说：“跟高通合作特别简单，因为它代表了未来的发展路线和行业主流。我们不用反复琢磨新平台要不要做、什么时候做，只要坚定不移地快速落地就行。”
从骁龙 8775 的量产验证，到骁龙8797 的能力跃升，高通正在用连续的技术迭代和真实的量产案例证明：舱驾融合绝非简单的合二为一，而是整车电子电气架构向中央计算演进的必经之路。
生态版图全面铺开
2026年，汽车行业的竞争逻辑已经彻底从单一产品的比拼，升级为整个生态体系的共创。在 AI 定义汽车时代，没有任何一家企业能独自完成从芯片到应用的全链条布局。谁能率先构建开放、统一、可规模化的技术底座，谁就能吸引最多的生态伙伴，推动最前沿的技术落地。
正是在这一行业背景下，骁龙汽车平台至尊版已完成全产业链规模化布局，覆盖整车厂、算法企业、一级供应商，形成“芯片 - 方案 - 整车” 的完整产业闭环。
而骁龙，也为车企提供了丰富的选择：
第一，为座舱提供多代口碑产品累积的产品力和技术组合。例如，理想L9 Livis搭载骁龙汽车平台至尊版，以其作为座舱 AI 计算底座，实现5D 沉浸式座舱与全场景 NOA 的统一调度，为 Livis Agent 及长期 OTA 升级预留充足性能空间。奇瑞依托骁龙 8397 探索端侧大模型应用，打造情感化智能座舱，助力品牌高端化。豪华越野品牌神行者CONCEPT 97则选用骁龙 8397，将智能体验延伸至越野、长途等全出行场景。借助成熟的座舱平台快速落地系统级智能体，大幅缩短了研发周期。这些车型，也证明了骁龙座舱平台至尊版的解决方案，覆盖了从入门家用到豪华越野的广泛市场。
第二，面向驾驶辅助，骁龙Ride平台提供“性能+效率+能效+成本”均衡的最优解。这次我们也在主论坛看到切实的分享——广汽埃安 N60采用了搭载骁龙8650 的文远知行 WRD 3.0 一段式端到端方案，在第一电动网举办的中国智驾比赛中获得与第一非常相近的最高级别成绩，在 10 万级车上打出越级驾驶辅助水准。
第三，面向舱驾融合，以统一计算平台打造整车级“智能大脑”。零跑 D19采用双骁龙 8797 中央计算架构，是全球首个基于双8797 的量产中央域控方案，标志着汽车电子电气架构正式从 "域融合" 迈向 "中央计算" 时代。将座舱、智驾、车身控制等多个域整合到同一计算平台，实现硬件成本降低 、开发周期缩短，为行业提供了可复制的中央计算落地范本。
可以看到，高通提供了一套底层技术栈和开发工具链，车企不再需要从零开始搭建硬件和软件基础，只需要专注于上层的差异化体验开发，这相当于把智能汽车的研发门槛降低了一个数量级。由此可见，骁龙汽车平台至尊版，正在成为全行业通用的技术底座。
过去，高通凭借骁龙8155和骁龙8295 深度参与了中国智能座舱的爆发。彼时，一款车有没有搭载骁龙8155，甚至会直接影响用户对其智能化水平的第一印象。现在，骁龙 8397 与 骁龙8797 的加速部署与全面落地，标志着高通的布局从座舱、ADAS延伸至整车中央计算领域，完成了从"座舱智能标杆" 到 "整车智能平台底座" 的升级。
更深层次来看，骁龙汽车平台至尊版的价值不止于算力提升，更在于重塑车企的研发模式。以往，座舱、ADAS、AI 应用、云端服务分头开发，数据难打通、算力难共享，最终带来研发成本高、迭代慢、体验割裂等问题。进入智能体时代，只有把这些能力统一到同一套计算底座和生态体系里，汽车才有可能真正实现主动智能和跨域协同。
高通正在做的，就是基于骁龙汽车平台至尊版和车端人工智能Claw 生态，为智能汽车搭建一套通用底座。而中国市场，正是这套底座最关键的验证场。这里有最快的产品迭代、最复杂的真实路况，也有最完整的车企、算法、Tier1 和应用生态。高通与生态伙伴的合作，让骁龙汽车平台至尊版不止于"一代更强的芯片"，而是正在成为这一轮智能化"换挡提速"的底层引擎。
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