2026年6月3日，在阿塞拜疆首都巴库举行的国际运输与物流盛会现场，一段看似平静却极具分量的发言瞬间点燃全场焦点。
立陶宛运输创新协会主席、曾担任该国交通与通讯部副部长的尤利乌斯·斯卡奇考斯卡斯缓步登台，面向来自五十多个国家的行业领袖、跨国企业代表及主流媒体镜头，清晰而坚定地表明：立陶宛正积极谋划深度融入“跨里海国际运输走廊”，将其打造为通往中亚腹地与中国市场的关键物流支点。
消息迅速传遍欧亚大陆两端，引发广泛议论。彼时外界普遍认为，立陶宛在地缘政治议题上的立场仍具鲜明对抗性。因此，这一转向务实经贸路径的公开宣示，令不少观察者颇感意外——谁曾料到，短短数月之内，政策风向已悄然生变。
绕不开的经济现实
斯卡奇考斯卡斯在演讲中着重指出，运输与物流产业是立陶宛国民经济的核心支柱之一，贡献值稳定占据全国GDP总量的五分之一。他进一步说明，立陶宛不仅意在借助该走廊扩大出口规模，更愿投入技术资源与管理经验，协同提升整条线路的通关效率、多式联运衔接能力及全程交付时效。
这番表态并非空泛愿景，而是源于近年持续加剧的经济承压事实。2021年以前，立陶宛与中国之间的贸易往来保持稳健增长态势。作为波罗的海沿岸唯一全年无冰封的深水港，克莱佩达港曾是中欧班列西向通道上不可或缺的战略枢纽。依托中欧双向贸易红利，当地仓储、报关、铁路集散等配套服务快速扩张，直接带动超三万就业岗位，并推动区域基础设施升级提速。
转折点出现在2021年。当年立陶宛单方面在涉台问题上采取违背一个中国原则的错误行径，致使双边关系急转直下，经贸合作亦遭受重创。权威统计显示，其对华出口额由2021年的5.3亿美元骤降至2025年的1280万美元，缩水幅度高达97.6%。
所谓“中间走廊”，即跨里海国际运输走廊，是一条横贯欧亚大陆的现代化陆海联运大通道。线路全长约1.1万公里，自中国西部出发，穿越哈萨克斯坦境内，跨越里海海域抵达阿塞拜疆，再经格鲁吉亚延伸至土耳其，并可无缝接入欧洲铁路网。相较传统海运与既有铁路干线，该路线显著压缩了中国与西欧之间的综合运输周期，平均节省12—18天。
中国与土耳其早在2015年便签署《关于推进“一带一路”倡议与“中间走廊”对接合作的谅解备忘录》，标志着双方在战略层面达成高度共识。
历经十余年系统性建设，这条走廊已成长为贯通亚欧大陆的关键物流动脉。哈萨克斯坦依托其枢纽地位强化口岸功能，乌兹别克斯坦借力提升跨境铁路运能，土库曼斯坦加快里海港口扩建进度——沿线各国均通过实质性参与获得可观税收增长与就业拉动效应。
立陶宛将目光投向这条走廊，实为现实倒逼下的理性抉择。当原有直达中国的陆路与海路通道相继受限后，寻求替代性通路成为必然选项。“中间走廊”凭借日益成熟的硬件基础、不断优化的通关机制以及持续扩大的货类覆盖范围，自然成为立陶宛优先评估的战略路径之一。
加拿大的特殊角色
就在斯卡奇考斯卡斯发表上述声明前四个月，即2026年1月，加拿大总理对中国展开正式国事访问。此访成果丰硕，双方共同签署《中国—加拿大经贸合作路线图》，就构建长期稳定、互利共赢的合作框架形成全面共识。
该路线图涵盖农业深加工、清洁能源装备、高端制造协作、数字服务外包等多个高潜力领域，为两国企业开展项目对接提供操作性强的政策指引。尤为值得关注的是，在农产品贸易板块，中方承诺阶段性下调加拿大油菜籽、豌豆及燕麦制品进口关税；加方则同步放宽对中国新能源整车、动力电池组件及智能网联汽车零部件的技术准入门槛。
正是基于中加关系回暖带来的新机遇，立陶宛启动跨大西洋联动构想：拟将本国优质木材、有机乳清粉、冷鲜奶酪等特色产品，先由克莱佩达港装船运抵加拿大温哥华或哈利法克斯港，再经加拿大东部物流中心集拼后，接入“中间走廊”网络，最终发往哈萨克斯坦阿拉木图、乌兹别克斯坦塔什干乃至中国西安、重庆等内陆枢纽城市。
这一环环相扣的设计虽具逻辑闭环，但落地难度不容低估。首要制约因素便是综合物流成本。尽管“中间走廊”近年来单位运价稳步下降，但整体仍比成熟运营的中欧班列主干线路高出约23%—31%。
叠加立陶宛至加拿大单程海运（航程约12,000海里）、加拿大境内二次集货、里海轮渡转运、多国海关查验及轨距适配等多项附加环节，全链路运费预计较直航中国上升近45%，势必削弱立陶宛商品在中国终端市场的价格优势。
其次面临运力瓶颈。当前“中间走廊”年设计吞吐能力约为120万标准箱，其中超八成运力已被中国—哈萨克斯坦、中国—阿塞拜疆、中国—土耳其三大主力流向锁定。若立陶宛希望新增货源接入，除需协调多国铁路调度外，还必须解决宽轨与标准轨频繁换装的技术难题，以及阿塞拜疆—格鲁吉亚段铁路电气化改造尚未完成的现实短板。
更为根本的障碍在于政治互信赤字。复旦大学中欧关系研究中心主任简军波教授在接受采访时明确指出：“经贸合作从来不是孤立存在的技术行为，它始终以国家间基本信任为前提。倘若缺乏对历史错误的真诚反思与切实纠偏，任何物流通道的拓展都难以转化为可持续的市场成果。”
政策的微妙变化
事实上，在巴库论坛发声之前，立陶宛国内政策风向已有明显松动迹象。2026年2月，新任总理因格丽达·鲁吉尼埃内首次就涉台议题作出系统性反思，坦承2021年设立所谓“台湾代表处”的决策系严重误判，既造成数十亿欧元直接经济损失，也使本国偏离欧盟对华经贸总体协调轨道。
她同时提出一项过渡性方案：建议将现有机构更名为符合联合国大会第2758号决议精神及国际通行惯例的“台北代表处”，以此作为重启双边对话的诚意起点。然而，总统府对此持保留态度，强调“主权象征不可让渡”，坚持拒绝调整机构名称或职能定位。
这种高层权力结构中的政策张力，使得立陶宛对华关系修复长期滞留在话语修辞层面，缺乏配套立法修订、外交接触重启、经贸代表团互访等实质动作支撑。这也正是国际舆论普遍对该国“中间走廊计划”持审慎观望立场的根本原因。
立陶宛当前的一系列动向，折射出全球供应链重构浪潮下的典型困境与探索路径。在全球化遭遇结构性阻力、区域安全风险持续上升的大背景下，越来越多国家正尝试在坚守政治叙事的同时，开辟更具弹性的经济合作空间。
一方面，各国政府亟需回应本国民众对价值观认同的强烈诉求；另一方面，又无法忽视中国作为世界第二大经济体、第一大货物贸易国和最大制造业集群所带来的不可替代性。这种双重压力下的权衡取舍，在多个发达经济体内部均呈现高度相似性。
对中国而言，始终坚持开放包容、公平公正、守信履约的合作理念。中国市场的大门永远向遵守国际法与基本外交准则的国家敞开，愿意与所有尊重中国主权、恪守一个中国原则的伙伴深化产业链协同、拓展新业态合作、共建高标准规则体系。但在涉及国家核心利益的问题上，中国立场坚定、底线清晰、寸步不让。
这场围绕运输走廊展开的战略竞合，本质上是一场关于国家理性、规则意识与发展主权的深层博弈。最终走向何方，既取决于立陶宛能否拿出真正有说服力的政策行动，也与未来三年全球多边治理体系演变节奏、欧亚大陆互联互通水平跃升速度密切相关。
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