近日，世界银行与标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）推出2025年全球集装箱港口绩效排名（简称“CPPI”）。本次排名统计了 400个港口的绩效表现，港口圈（ID：gangkouquan）编辑整理前50名如下：
前50名中，中国港口占据16席：福州港（第1）、大连港（第2）、妈湾港（第4）、赤湾港（第5）、宁波港（第7）、香港港（第9）、厦门港（第14）、天津港（第16）、高雄港（第17）、上海港（第23）、基隆港（第27）、台北港（第31）、盐田港（第35）、广州港（第36）、蛇口港（第37）、洋浦港（第38）。
值得注意的是，2022-2024年间蝉联第一的洋山港，本届排名中被并入上海港，而深圳港的各个港区，依然分开排名，在前50名中便占据了4席。
除此以外，相信大家和小圈一样，对榜中部分中国港口的排名感到意外，对一些国外的小港偏港更感到陌生，答案全在CPPI的排名方法中。
CPPI的核心评价指标是船舶在港时间，包括船舶进入港域到完成离泊的全过程，但不计入离开泊位至驶离港域的时间。这些数据由全球主要班轮公司提供，且仅对一年内有效靠泊超过24次的港口进行统计。
为了更精准地衡量港口绩效表现，CPPI划分了五种靠港的船型（小于1500TEU、1501-5000TEU、5001-8500TEU、8501-13500TEU、大于13500TEU）与10组move不等的作业量，再按照相应组别计算船舶在港时间。
因此，某一个港口得分高，代表着该港在特定船型和作业量的组别中，船舶周转时间优于全球平均水平。
以福州港为例，该港2024年跃居全球第二，并于2025年登顶，有多重原因。首先该港的样本量较少，2025年计入了66次靠泊记录，同期其他中国港口的样本更为丰富，如上海港计入了6625次，宁波港计入4846次，大连港计入848次，妈湾港计入894次。在靠泊记录更少的情况下，福州港集中展现了中国港口的作业效率优势，其停泊时间利用率为79%，位于全球前列（上海港、蛇口港、大连港分别为55%、59%、71%），这一数据表明船舶在福州港锚地等泊时间很少，到港直接挂靠。而一些大港，由于供应链波动、船舶集中到港等因素，船舶往往需要在锚地等泊数日。
此外，福州港拥有福建省内规模最大的单体连片经营集装箱港区，可挂靠20万吨级超大型船舶；泊位自动化水平高，每台港机操作次数超过区域平均水平；报关、审批等流程高效，行政指数得分位居全球前列。因此，福州港不是全球最繁忙的港口，但却是CPPI榜单中最高效的港口。
在这种评价体系下，南美一些名不见经传的小港入选其实存在水分，而排名靠前的中国大港则货真价实。
安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：王宁
从榜单总体来看，2025年，全球港口的平均绩效水平较2024年有所下降。中高收入、高收入国家的港口得益于更完善的基础设施、更先进的港机和数字化系统、各利益相关方协同更佳，绩效水平普遍高于低收入国家的港口。不过东亚、南亚港口的绩效水平要优于欧美港口，原因是它们以出口为主（集装箱事先集港，提高了桥吊利用率和泊位利用率）、港口间竞争激烈、持续进行基建投资升级，而欧美港口仍然受到拥堵、劳动力短缺和腹地瓶颈的影响。撒哈拉以南非洲等地区的港口由于长期以进口为主，加上基础设施投资不足、缺乏港口竞争以及内陆通道瓶颈，其船舶周转时间依然处于全球最低水平，CPPI排名倒数前十大港口中，有6个非洲港口，其中南非开普敦港排名倒数第一。此外，一向在榜单中位居前列的中东港口，由于受到红海危机引发的航线重组、绕行和班期剧烈变动影响，效率有所下滑。
在2025年排名中，世界银行特别指出，全球供应链的混乱降低了港口作业的可预测性，导致了船舶在港等待时间变长、作业效率变低，港口效率下滑又会吞没大批有效运力，进一步传播和放大全球供应链的危机。港口效率下滑的原因，不是由于吞吐量自然增长，而是短期内的拥堵，即因供应链混乱、航线网络重组等原因，船舶短时间内集中到港，原本高效率的港口，也可能会被压垮。
港口圈（ID:gangkouquan)认为，排名只是港口的一个侧面，在全球供应链危机不断的情况下，港口的价值在于吸收供应链冲击的韧性以及处理极端吞吐量波动的能力。一些大港的排名下滑，但这些枢纽在航线充足、船舶集中到港的情况下，抗住了供应链的压力，支撑全球贸易网络正常运转。每次供应链危机，如新冠疫情、红海危机、霍尔木兹海峡封锁，一些沿线港口如果基建优秀，作业效率高，就能接住船舶改道带来流量，在全球航运网络中提升分量。
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