电动百年07 那些点亮新能源长夜的追光者，如今撑起电动车时代|丰田|新能源乘用车|新能源长夜|汽车|特斯拉|电动车|铅酸|锂电池|锂离子电池

一

1997年12月，日本爱知县丰田市。

一辆造型奇特的小轿车从丰田总部的大楼前缓缓驶过。它的车身圆润，风阻系数低得不像那个年代的产物；它的后窗玻璃竖向切了一刀，露出一个不太大的后备箱；它的仪表盘上有一个小小的彩色屏幕，显示着一套复杂的能量流动图——一会儿发动机转，一会儿电动机转，一会儿两个一起转，一会儿都不转，把能量往电池里存。

这是普锐斯，世界上第一款大规模生产的混合动力汽车。

丰田的技术总监内山田竹志站在交付仪式的角落里，看着第一批车主兴奋地围着车拍照。他脸上挂着微笑，但心里清楚：这辆车，每卖一台亏一万美元。

不是成本控制出了问题，是这套混合动力系统太复杂了。一台1.5升汽油发动机，一台交流同步电动机，一组镍氢电池，一个行星齿轮组——它没有传统的变速箱，而是用一套精妙到让德国工程师都挠头的齿轮结构把发动机和电机的动力耦合在一起。

五个项目，一千多名工程师，五年时间。内山田接手项目的时候几乎每个月都有人劝他放弃。"太复杂了"、"成本降不下来"、"消费者不需要这么省油的车"。他没有听。不是因为他固执，而是因为他看到了一个数字：一辆普通汽油车的能量效率只有百分之二十多，大部分汽油的热量变成了发动机的废热和排气管里的高温废气。而普锐斯在城市工况下能把效率提升到接近百分之四十。

省出来的那点油，在当时油价便宜得像自来水的年代，远远不足以弥补车价的溢价。但内山田想的不是今天省几块钱汽油，而是明天石油会不会变贵、后天地球会不会变热。

他在一次内部会议上说了一句话，后来成了丰田电动化的精神图腾："我们不是在卖车，我们在给未来投票。"

这个"未来"的票价很贵。普锐斯上市的头几年，丰田在混合动力系统上累计亏损超过十亿美元。董事会里不断有人质疑："一个不赚钱的项目，为什么要继续？"

内山田回答："因为总有一天它会赚钱。在那之前，我们要做到让所有竞争对手追不上。"

他没有说错。后来普锐斯不仅赚了钱，还成了丰田的技术名片，让"混合动力"这个标签牢牢贴在了丰田身上。但在1997年的那个冬天，它只是一个亏钱的实验品，和一份对未来的赌注。

二

就在普锐斯艰难起步的同一年，横滨，日产汽车的技术中心。

电池研发部的一名工程师坐在会议室里，面前摆着几块刚从实验室拿出来的软包锂电池。他把其中一块拿起来，掂了掂重量，然后用万用表测了一下电压。

"锰酸锂，"他对旁边的同事说，"能量密度还行，循环寿命呢？"

同事翻出一张数据表："目前测试到三百次，容量剩百分之九十。如果能撑到一千次剩百分之八十，就能装车。"

他把数据表翻来覆去看了几遍。"一千次循环。一辆车开十年，每年充一百次，刚好一千次。如果能做到一千五百次就更好了。"

"那需要更好的正极材料。钴酸锂能量密度更高，但循环寿命不行。镍钴锰三元不知道什么时候能成熟。"

他叹了口气。他在这间会议室里坐了两年了，每天就是开会、争论、看数据、再开会。有些人觉得他在浪费时间——锂电池装在车上？太贵了，太不稳定了，车厂没必要自找麻烦。

但他心里清楚一件事：铅酸电池的时代已经到头了，镍氢电池是过渡，锂电池才是未来。只是那个未来还没到，他要在它到来之前把技术储备做好。

他定了一个目标：先做一种能量密度不高、但寿命和安全性能达标的电池，用在小型电动车上。续航短一点没关系，先把车做出来，让日产的电动车技术在市场上有一席之地。

这个目标在七年之后结出了果实——2010年日产聆风上市，成为全球第一款大规模量产的纯电动乘用车。但在1997年，那只是一个工程师笔记本上潦草的自言自语："如果锂电池成本降到二百美元每千瓦时，电动车就能普及。现在是一千。等十年。"

三

比日产、丰田更早，在更遥远的时区里，还有一些人已经在这条路上默默地走了很久。

1960年代，洛杉矶郊外。一个退休电气工程师，把自己那辆1966年的福特猎鹰改装成了电动车。卸掉发动机和油箱，塞进一吨重的铅酸电池，装上一台从叉车上拆下来的直流电机。改装后的猎鹰最高时速六十公里，续航四十公里。

他每周开着它去超市买一次菜，来回正好够用。邻居们笑他开"高尔夫球车"，他也不恼。他有时候坐在车库里，打开收音机，听新闻里讲中东石油危机、空气污染、全球变暖。然后他拧亮工作灯，继续拧螺丝。

他去世前把那辆改装猎鹰捐给了加州大学戴维斯分校的交通博物馆。博物馆的工作人员打电话给他，想录一段采访，他在电话里说："我做这件事不是为了改变世界。我只是想证明，一个老头在地球上最后的日子里，可以做一件不依赖石油的事情。"

电话那头沉默了一会儿。

"别录了。把我的车留下就行。"

1992年，瑞士伯尔尼。一个工科大学生和几个同学一起，买了一辆二手的菲亚特熊猫，拆掉油箱，塞进一组铅酸电池，改装成电动车。车子很慢，续航很短，他们在车身上刷了一行字："没有石油，没有污染。"然后开着它去联邦广场发声——呼吁什么？他们自己也说不清楚，大概是不满空气中弥漫的柴油味。

当地管理人员拦住他们，说你们的车没有上路许可。他解释这是改装车，只做展示用途。对方说那你们推到广场上去。他们就推了一公里，气喘吁吁地停在广场中央。

那天的围观人数不多。一个老太太走过来，敲敲车窗，问这车真的不烧油？他说真的不烧。老太太说那它用什么？用电。电从哪儿来？从插座。插座里的电从哪儿来？他愣了一下：从发电厂。老太太皱起眉头：发电厂烧煤，烧煤也污染。

他张了张嘴，没有接上话。

老太太走了。他在原地站了很久。那天晚上他回到车库，把车又拆了，换上了一组更轻的电池。

他后来成了一名工程师，在清洁能源领域工作了三十年。2010年，他在一次采访中回忆起那个下午："那个老太太问的问题，我当时回答不了。但我后来用一辈子回答了——清洁的电可以从太阳、风、水里来。我们现在没有的，未来会有。"

四

在美国，一个叫艾伦·科科尼的电子工程师，在1992年注册了一家叫AC Propulsion的公司，专门做电动车的动力总成。他造了一辆叫"tzero"的原型车——双座跑车，玻璃纤维车身，铅酸电池，零到百公里加速四秒多。

tzero在1997年首次亮相，引起了一小撮人的兴奋。但那兴奋没有持续太久——铅酸电池太重，充电太慢，生不逢时。AC Propulsion找不到投资，tzero只造了一台原型车，停在公司的车库里落灰。

科科尼后来把那台tzero的技术授权给了一个叫马丁·艾伯哈德的工程师。艾伯哈德想把它商业化，但最后发现还不如从头设计一辆新车。

那辆新车，后来叫特斯拉Roadster。

tzero停在仓库里的那些年，是一个漫长的中场休息。科科尼没有卖掉它，没有拆掉它，甚至偶尔开它出去遛一圈，感受一下电机瞬间爆发最大扭矩的快感。二十年后的采访里，他说："我那时候就知道，电动车的手感是对的。差的只是电池。一块好的电池。"

他没有等到那块电池。

但有人等到了。

五

电池技术的迭代，一直没有停。

1991年，索尼公司发布第一块商用锂离子电池。它比镍氢电池轻得多，能量密度高得多。它被用在随身听、笔记本电脑、手机里，迅速统治了消费电子市场。汽车工程师们看在眼里，心想：如果能把这东西装进车里……

但不是现在。锂离子电池太贵了。1991年，电池组的成本大约是每千瓦时五千美元。装在一辆车上，光是电池就要好几万美元，没人买得起。

可成本在下降。消费电子市场的巨大需求拉动了产量，产量上升拉低了成本。每一年，电池都比上一年便宜几个百分点。像一条缓慢向下倾斜的曲线，不起眼，但坚定。

2000年，每千瓦时约一千二百美元。
2005年，约八百美元。
2015年，跌破三百美元。

这条曲线最终把电动车从边缘推向了主流。但在九十年代末，它还在高处悬着，没有人敢说它一定会跌破一百美元大关。

六

1998年，通用汽车的EV1正在加州的街头滑行。丰田的普锐斯刚刚开始在日本销售。日产还在实验室里研究锂电池。那个退休工程师已经去世，他的改装猎鹰停在博物馆里。那个瑞士大学生从大学毕了业，在瑞士的一家能源公司上班。

这是一段微光的时代。

没有聚光灯，没有头条新闻，没有投资者蜂拥而至。只有一些分散在实验室、车库、大学校园里的人，在不同的时区里各自做着相似的事情。

他们不知道对方的存在，也没有必要知道。

因为他们做的事情都一样：给一个还没到来的明天做准备工作。

通用汽车的工程师在调整EV1的再生制动算法，试图回收更多能量。
丰田的工程师在优化行星齿轮组的润滑系统，试图减少摩擦损失。
日产的工程师在测试不同配方的正极材料，试图找到循环寿命和安全性的平衡点。
那个退休工程师已经不在了，但他的车还在博物馆里，解说牌上写着："这是一辆1966年福特猎鹰改装的电动车。续航四十公里。它证明了电动车不是未来的幻想。"
那个瑞士大学生在下班后的车库里，还在拧螺丝。

那个年代，电动车的总产量不到全球汽车产量的千分之一。没有一条新闻说"电动车即将取代燃油车"。如果有人这么说，所有人都会认为他疯了。

但在那些微光里，在那一个个拧螺丝的夜晚，在那一次次失败的实验数据里，在一台台亏本出售的普锐斯的亏损账目里——

电动车没有死。

它只是在等电池的成本降到临界点。