近日，国产新舟700涡桨动力客机的最新试飞画面流出，使得国产民机圈一下子热闹了起来。对长期关注它的人来说，这无疑是一针强心剂。因为这很可能意味着，这架命途多舛的高速涡桨支线客机，已熬过最艰难的发动机换型重组期，重回全力冲刺的试飞轨道。
提起新舟700，得先说运-7。
中国国产涡桨支线飞机的起点是运-7，原型是苏联上世纪50年代的安-24。它撑起了早期国内支线民航的骨架，但该型机的设计老旧、油耗高，而且噪音大，舒适性和经济性早跟不上时代。后来西飞在运-7基础上引进西方航电和动力，搞出了新舟60和新舟600。其中，新舟60确实实现了出口和规模化商业运营，可底子里的气动和机体设计，始终没脱离运-7那套框架。
新舟700则完全不同。它是西飞完全按最新国际适航标准、全新自主设计的21世纪涡桨客机，跟运-7系列在技术上整整隔了两代。其标准航程型座级78到86座，在涡桨支线机里算“大个子”，作为对比，国际老牌主力ATR-72涡桨支线客机一般也就70座上下。
在80到90座这个级别，以往几乎是庞巴迪CRJ或巴航工业ERJ这类涡扇喷气机的天下。但涡扇机飞800公里以内的短途航线，因为高度低、起降频繁，所以经济性其实很差。新舟700打的正是这个痛点。
它的巡航速度接近喷气机，基本可以超过600公里/小时，但在短途航线上，百公里人均油耗和碳排放远低于喷气机。航空公司用它飞低密度、短距离支线，堪称省钱利器。
新舟700原定发动机，是加拿大普惠专门为其定制的PW150C。这台发动机属于普惠PW100/150家族的最新改进型，技术底子来自用在庞巴迪Q400上的PW150A。
PW150C的最大起飞功率提到5000轴马力级，以匹配新舟700更大的起飞重量。相比老款，普惠给它加了第三级动力涡轮，优化了低压压气机，改了减速齿轮箱，以支持直径更大、效率更高的国产复合材料螺旋桨。原本还计划上全权限数字电控系统（FADEC），与飞机的电传飞控和综合航电深度互联，大幅降低飞行员工作负荷。
西飞其实跟普惠已经合作了很久了，新舟60和新舟600用的就是普惠PW127J。双方2014年和2017年先后签了PW150C的供应意向书和最终协议。然而2020年前后，地缘政治局势大变，加拿大政府对该发动机实施出口管制，拒绝发放出口许可。
这一卡脖子，直接让机身都已组装完毕、原定2021年前后首飞的新舟700陷入无“心”可用的停滞，项目一拖就是几年。
海外供应链被切断，新舟700被迫走上彻底国产化的换型重组之路。仅有的4台测试用PW150C撑不起后续的大规模适航取证和量产，国产替代方案全面启动。
从最新的试飞画面看，新舟700已换装新型涡桨发动机，其极有可能就是中国航发自主研制的新一代大功率国产涡桨发动机。
2020年，中国航发湖南动力机械研究所自主研发的AEP400涡桨发动机核心机通过测试，一举攻克高温涡轮、高压压气机和FADEC等核心关键技术。AEP400的功率输出最高超过5600轴马力，完全达到甚至略超普惠PW150C的水平，足以满足新舟700满载起飞和巡航需求。
这台发动机虽为民航设计，动力却已超越现役的军用涡桨-6C。而且采用更新技术架构，油耗更低、重量更轻、寿命更长，是真正的新一代迭代产品。AEP400的轴马力输出与美军现役主力中型涡桨动力处于同一梯队，这一步盘活了中国多款重点航空装备的棋局。
除了新舟700，AEP400还适配大型水上飞机鲲龙AG600M。该机原型用的是老旧的涡桨-6，为提升灭火和救援效能，后续投产和改良型对动力有更高要求。AEP400的大功率和现代化控制系统，能显著提升其最大起飞重量和水面起降性能。
还有新一代中型战术运输机，作为替代运-8和运-9的规划机型，它需要宽体、短距起降和前线恶劣跑道起降能力。而AEP400的功率段和抗粗暴使用能力，跟它的要求高度契合，所以AEP400也可以衍生军用适配版本给战术运输机使用。
更关键的是预警机，无论陆基还是舰载——比如空警-600。有限机体上加装沉重雷达和电子设备后，对起飞推力和发电机供电容量的需求几乎没有止境。AEP400能提供极其充沛的弹射/短距起飞动力和发电冗余。
2020年AEP400核心机的成功，是个厚积薄发的转折点。正因为当年在核心部件上下了决死攻坚的力气，当海外供应链骤然断裂时，新舟700项目才没被一棍子打死，而是迅速拿出替代方案。如今网上看到的新舟700高频试飞，显然就是这颗“中国心”历经数年走向成熟的最好证明。
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