60天承诺变套路：车企延开票、商票替代，零部件企业账期困局未解|上汽集团|主机厂|供应商支付账期

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2025年6月1日，修订后的《保障中小企业款项支付条例》（下称“《条例》”）正式施行，国务院以行政法规的形式明确要求：大型企业应当自货物交付之日起60日内支付中小企业款项。

政策发布后，比亚迪、上汽集团、吉利、长城等17家头部车企相继发布公开承诺，将供应商支付账期统一规范至60天以内。

政策意图明确，车企态度积极，但现实远比纸面复杂。汽车总站网在调研中发现，政策落地近一年后，名义账期与真实回款之间的差距依然显著。

部分车企通过拖延开票、操纵账期起算点、滥用商业承兑汇票等方式规避合规约束，中小零部件企业的生存压力并未得到根本缓解。

60天账期的政策框架，国家为何出手？

我国汽车产业链的账期问题并非一日之寒。相关研究显示，2024年国内上市车企平均应付账款周转天数高达182天，是德系车企（40.5天）的4.5倍、美系车企（60.5天）的3倍，部分车企的账期甚至超过240天。

这意味着零部件供应商从交货到收到货款平均要垫资半年以上，部分企业甚至要垫资8个月才能拿到钱。

更重要的是，零部件供应商净利润率已从2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供应商的现金流储备普遍不足3个月运营需求，经营状况岌岌可危。

在价格战愈演愈烈的大背景下，供应商不仅要接受年降，还要承受被无限拉长的账期。

在此背景下，国家出台《条例》，对大型企业的付款义务作出了前所未有的刚性约束。

包括大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项；不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限等。

从公开数据看，政策确实产生了积极效果。今年2月，中汽协发布的调研报告显示，17家重点车企已将供应商货款平均账期压缩至54天，较上年同期缩短约10天，其中平均账期低于50天的企业有4家。支付方式上，15家企业全部采用现金或银行承兑汇票，现金支付比例超过50%的有5家。

从这些数字来看，头部车企的账期管理确实有了明显进步。然而，纸面数据并不能覆盖全貌。

细看中汽协的报告，问题也随之浮现：中汽协报告所统计的账期时间是从账期起算点（验收、对账等）到企业付款（现金、银行承兑汇票等）的时间，而非供应商从交货到实际到账的完整时长。这个技术性定义上的差距正是实际回款周期可能远超账面账期的关键。

另一个调查进一步揭示了背后的复杂性。据报道，部分企业实际回款周期仍达9个月左右，60天账期政策在实际落地中并未实现全主体、全链条的均衡覆盖，政策红利主要覆盖一汽、东风等17家重点车企的中小企业供应商，大量非重点车企及非中小企业供应商仍面临账期过长的问题。

在商用车领域账期问题更为严峻。有商用车零部件供应商从业者透露，商用车主机厂对应的供应链账期普遍为3至6个月，即便2025年6月提出了60天账期承诺，商用车领域的账期依然没有改善。

“上有政策”，车企变相规避账期

中汽协的报告坦承，部分车企在供应商货款支付上仍存在需持续推动解决的问题，包括账期起算点不统一、流程管理不规范、少数企业以缩短账期为由要求供应商降价或接受不合理条款等。结合用户提到的具体情形，当前车企规避账期约束的主要手法可以归纳为以下几种：

拖延开票环节，重置账期计时器，这是用户所描述的情形中最突出的一种。《条例》规定的60天账期通常从交货验收或发票收讫等节点起算。一些车企通过推迟供应商开票、以对账未完成为由延迟流程等方式，将开票环节本身拉长数月，从而实质性重置账期计时起点。

操纵账期起算点，玩时间差游戏。中汽协在调研报告中指出，账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收讫、装车验证等不同方式，虽然名义上都为60天账期，但供应商从交货到收到货款的时间差异较大。

若起算点被设定在上线装配或装车验证合格之后，而这两个环节本身就需耗时数周甚至数月，名义上的60天账期在实际执行中可能被拉长至120天以上。

商业承兑汇票的变相延期。《条例》明确禁止利用商业汇票等非现金支付方式变相延长账期，但实际执行中仍有空子可钻。截至2025年年末，比亚迪应付票据下的商业承兑汇票金额同比增长727.87%至104.14亿元，而同期上汽集团、北汽蓝谷等企业则大幅降低了商业承兑汇票金额。有财务人士分析，比亚迪将迪链的账期转向商业承兑汇票，对于供应商而言仍是一种限制。

商业承兑汇票的本质是车企以自身信用背书开具的延期付款凭证，供应商从拿到商票到真正收到款项往往还需等待数月。

以账期缩短为筹码，变相降本勒索。中汽协的报告中明确提到，少数企业以缩短账期为由要求供应商下调产品价格或接受其他不合理条款。某车企就曾被曝要求供应商2025年起降价10%，而账期承诺的落实往往伴随着类似的议价压力。

供应商面临的两难困境在于：拒绝降价可能导致订单流失，接受降价则相当于以利润换取名义上的账期改善，实际收益未必增加。

深层博弈：为何“下有对策”始终存在

供应链权力不对等是根本原因。在汽车产业链中整车企业处于生态顶端，凭借订单权和付款权，对上游供应商拥有压倒性的议价优势。在这种权力不对等的格局下，中小企业很难拒绝不合理的付款条件，即便是《条例》赋予的权利，在实践中也难以有效主张。

汽车行业愈演愈烈的价格战是账期问题的另一层推手。整车企业为维持利润率和市场份额，倾向于通过挤压上游供应商利润和延长占用资金来缓解自身的现金流压力。在利润空间被极致压缩的情况下，账期就成了一种变相的“融资工具”，车企以供应商的资金来支撑自身的运营周转。

此外，近年来，供应链金融平台如比亚迪“迪链”、长城“长城链”等大规模兴起，一度形成数千亿规模的非现金结算体量，兑付周期长达6个月。供应链票据和应收账款电子凭证在某种程度上确实帮助了中小企业融资，但也成为了强势车企将资金压力转嫁给上游的制度化工具。

有分析指出，当前供应链票据的发展重心聚焦于融资端，而盘活应收账款、缩短付款账期才是更深层的目标。换言之，供应链金融平台并未真正改变占用供应商资金的事实，只是在形式上做了技术包装。

60天账期政策的推出标志着国家层面已经正视并着手解决汽车产业链长期存在的账期失衡问题。中汽协的数据表明，头部车企在名义账期上的确有明显改善，部分企业还取消了对中小供应商的商票结算。工信部等部门也在持续推动清理拖欠企业账款行动，这些努力值得肯定。

然而，政策落地的“最后一公里”依然布满荆棘。账期起算点不统一、商业承兑汇票替代债务凭证、以缩短账期置换降价条款等现象，仍然是许多中小零部件企业面临的真实困境。当名义账期的进步与真实回款的滞后同时存在，“上有政策，下有对策”的现实隐忧就始终无法根除。

重构健康的供应链生态不仅需要政策层面的持续加力和落地监管，更需要车企从根本上转变以强势地位换短期利益的经营逻辑，将稳定的付款周期纳入企业核心竞争力的评估维度。对于广大零部件供应商而言，在依附生存与自主求变之间寻找到一条可行的出路，将是未来数年亟待破解的课题。

具体如下：

18家车企最新数据：应付账款及票据合计超1万亿元，平均周转天数升至216天，超半数车企周期延长

2026年6月8日，每经头条发布消息称，截至2026年一季度末，18家主营乘用车的上市车企应付账款及票据总额达10344.07亿元，规模仍维持在万亿元以上，但行业平均付款周转天数升至216.68天，较去年末增加27天，呈现总额下降、账期拉长的背离态势。

细化至个体来看，上汽集团、比亚迪、奇瑞汽车的应付款及票据数额排在前三位。数据显示，截至今年一季度末，上述三家车企的应付账款及票据数额分别为2511.14亿元、2129.32亿元和1286.78亿元，均突破千亿关口；若以相对应的周转天数衡量，海马汽车、众泰汽车、赛力斯的账期时长排在前三位。

商用车领域案例：仍维持3-6个月原有账期

3月，某商用车零部件供应商从业者陶远（化名）接受采访时透露，商用车领域国有主机厂普遍没有落实60天账期承诺，哪怕政策要求落地后，依然维持3-6个月的原有账期，且行业内普遍以“产品上线（整车组装开始）”作为账期起算点，比实际交货日延后了较长时间。由于主机厂占据订单主导权，中小零部件厂商碍于后续合作，无法公开提出缩短账期的诉求，只能被动接受这种变相延长的安排。