完善补能基础设施网络、拓展长途运输场景将是重卡规模化应用的关键突破点
文｜《财经》研究员 马铭泽
编辑 | 黄凯茜
新能源重型卡车领域的首个国家级专项规划正式发布，并提出了量化发展目标和时间表。
6月12日，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称《实施方案》），提出目标到2030年，新能源重卡的渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右。
这是重型卡车细分领域中，中国政府部门首次提出全国性的新能源重卡保有量和占比，以及在新车销售中的占比（即渗透率）目标。目前，全国新能源重卡的渗透率已接近30%，保有量占比约为4.5%。
据交通运输部统计，截至2025年底，全国重卡保有量约860万辆。另据华泰证券数据，全国新能源重卡保有量约38.4万辆，包括36.6万辆电动重卡和1.8万辆氢能重卡。
交通运输是碳排放重点领域之一，碳排放占比约占全国总量的10%，其中重卡占比约40%。相比乘用车，重型卡车因购置成本高、载重量和运行强度大，对基础设施站点投资、补能效率的要求更高，是交通领域节能降碳的难点。重卡的尾气排放对京津冀及汾渭平原等重点区域空气质量影响较大。
过去五年，在政策和市场的双重驱动下，新能源重卡发展迅速。市场渗透率从2021年的不足1%，到2025年升至28.9%，年内累计销量达23.11万辆，同比增长182%。2026年后续保持高增长，根据终端上牌数据，2026年1月-4月，中国新能源重卡销量约7.18万辆，同比增长56%，市场渗透率约28%。
完善基础设施网络
当前，新能源重卡在作业场所相对固定、单程距离较短、运输频次较高的中短途场景应用已较为成熟，譬如港口集疏运、矿山运输、厂区物流等100公里以内的短途运输，以及200公里左右的短途固定线路场景。《实施方案》提出，京津冀、汾渭平原等地区固定线路短倒运输的电动化比例目标要超过80%。
拓展长途干线运输场景将是重卡规模化应用的关键突破点。《实施方案》提出，结合高速公路网建设电动重卡补能设施，目标建设重卡充换电站3000个左右；高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。
根据中国汽车工业协会统计，重卡运营场景中长途运输占比高达40%，而当前电动化置换主要集中在60%的非长途场景。新能源重卡要想渗透500公里及以上的中长途干线，仍面临沿途充换电基础设施不足的挑战。
交通运输部于6月15日发布的解读中称，《实施方案》将聚焦破解国省干道新能源重卡补能设施欠缺、大功率充电设施不足等问题，将强化配电网对重卡充换电设施的接入支持，在新能源项目规划布局、项目入库、并网接入给予支持，支持路域范围内新能源就地就近消纳。
《实施方案》指出，公路基础设施实施更新改造时，充换电设施、加氢站、绿色燃料加注站、清洁能源开发及储能设施等与主体工程同步规划、设计和建设；新建的高速公路服务区同步建设重卡充换电设施，已建成的服务区加快建设改造或预留建设安装条件，逐步提升充电车位数量，根据实际需求因地制宜建设重卡换电设施。
电力来源方面，《实施方案》提出统筹推进电动重卡充换电设施建设和光伏、风能等清洁能源开发利用，因地制宜建设“风光储充换”一体化设施，推动优化重卡补能成本。引导电动重卡利用谷电降低补能成本，鼓励电动重卡探索开展双向充放电技术应用。
2025年4月，宁波-义乌新能源重卡运行线路正式投运。该项目为中国首条市场化运营的重卡绿色干线，单程220公里，规划建设10座充换电站，连接全球货物吞吐量最大的宁波舟山港和义乌商品集散地。2025年6月，全国首条跨省、跨境换电重卡干线四川攀枝花-云南磨憨口岸线启动，全程900公里。长三角港口集运体系、晋陕蒙煤炭运输通道，以及京津冀钢铁物流网络等场景也在加速重卡电动化改造。
资金支持推动重卡更新
《实施方案》提出，支持地方通过专项债券资金用于符合条件的补能设施建设，鼓励政府性融资担保机构为符合条件的企业和个体工商户提供融资增信支持，支持符合条件的企业发行债券用于新能源重卡规模化应用。
近年来，已有多项政策持续以财政支持的方式促进老旧营运货车更新新能源货车。2024年，国家发展改革委、财政部出台《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，统筹约3000亿元超长期特别国债资金支持设备更新和以旧换新，其中包括支持老旧营运货车报废更新。
2025年，国三、国四排放标准营运货车报废补贴更新。燃油重卡报废补贴最高达4.5万元，新购新能源重型货车补贴最高9.5万元，两项叠加后单车最高补贴可达14万元。支持资金按9:1原则实行央地共担，东部、中部、西部地区中央承担比例分别为85%、90%、95%。2026年，补贴标准基本不变，中央直接向地方安排超长期特别国债资金支持，若用完中央下达的资金额度，超出部分由该地区地方资金支持。
新能源汽车购置税优惠政策进一步降低了购车成本。根据财政部、税务总局等部门的现行政策，2024年至2025年购买新能源汽车免征车辆购置税，2026年至2027年减半征收车辆购置税。除了全国性的政策，上海、浙江、河北、山西、内蒙古等新能源重卡重点推广地区还陆续出台地方补贴、通行便利、充换电基础设施建设等配套措施。
除了政策资金支持，新能源重卡的全生命周期成本（TCO）优势，也已转化为车队账本上的“真金白银”。据国家信息中心高级经济师徐长明测算，一辆新能源重卡在十年运营周期内，相比燃油车可节省约120万元。
《财经》与多位重卡车队负责人交流了解到，由于购置新能源重卡需要较多资金，需等待现有燃油重卡陆续退役后换车，而由于营运成本的决定性优势，换新能源重卡是必然的选择。
根据当前充电价格平均约0.6元-0.8元/度、柴油价格平均约6.5元/升测算。同等运输任务下，电车每公里能耗成本仅1.5元左右，燃油车则在2.5元以上，节约幅度超过三分之一。商用车的高频使用特性进一步放大了这一差距：封闭短途场景年行驶里程约6万公里，中短途干线可达15万公里以上，里程越长，电车的成本优势越显著。
由于新能源重卡没有发动机、变速箱等复杂机械结构，省去了机油、滤芯、尿素等日常消耗品，每年节省的维保费基本对冲了新能源车保险费用。除此之外，通过电池租赁或换电服务，企业可大幅降低初始采购成本、缓解资金压力。
根据多家行业机构的预测，虽然受2025年“以旧换新”政策提前释放部分需求的影响，2026年新能源重卡销量增速较2025年将有所放缓。但由于大量老旧重卡将退役，“以旧换新”政策继续延长，预计新能源重卡换新销量仍将维持在高位。中汽政研预计，2026年中国新能源重卡市场渗透率有望达到35%左右，成为商用车电动化转型的重要驱动力。
责编 | 王祎
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