比亚迪、吉利、东风、奇瑞和零跑等中国车企借此实现本地生产，重新定位为本地生产商以规避欧盟贸易保护措施。
汽车行业顾问西蒙·维西称这标志着欧洲相当一部分汽车制造所有权开始转移给中国人，曾经挥舞关税大棒围堵中国汽车的欧洲人，如今不得不低头邀请中企合作。
2023年10月欧盟启动针对中国电动汽车的反补贴调查，2024年10月起正式加征17%至35.3%的反补贴关税。
然而关税大棒并未挡住中国车的脚步，2026年4月中国品牌纯电动车在欧洲销量达38281辆，中国品牌在欧洲纯电动汽车市场占有率首次突破15%达到15.2%创历史新高。
中国品牌在欧洲整体汽车市场份额已逼近10%，每十辆新车就有一辆是中国品牌，欧盟关税措施在2024年底曾短暂压住出口节奏，但此后出货量已重新回到加税前水平。
2026年1月中欧双方达成价格承诺机制，符合条件的企业可用最低进口价格替代反补贴税，价格承诺方案为中欧电动汽车争端实现了软着陆，为车企对欧出口提供了替代路径和更稳定政策预期。
但欧盟并未就此罢手，2026年3月又发布工业加速器法案，该法案针对电池和电动汽车等四大行业设置外资持股不超过49%和强制技术转让等限制性条款。
中国汽车工业协会5月22日指出这些条款构成制度性歧视，严重干扰中欧正常产业合作，讽刺的是正是这些限制措施推动了中国车企与欧洲伙伴合作使用欧洲工厂。
斯特兰蒂斯集团率先引领了这一潮流，这家全球第四大汽车制造商拥有标致和雪铁龙等14个品牌，2023年斯特兰蒂斯投资约15亿欧元获得零跑汽车约20%股权。
2025年底双方进一步联手开发欧宝电动SUV，零跑提供电子电气架构和核心零部件，2026年5月8日斯特兰蒂斯宣布深化与零跑合作，将西班牙萨拉戈萨工厂向零跑开放。
双方联合生产电动汽车，零跑B10计划2026年四季度在西班牙工厂启动生产，这是大型西方汽车制造商首次依靠中国技术增强欧洲产品线，这也是西方车企首次向中国品牌提供欧洲生产设施。
大众汽车也在积极行动，已考虑与上汽和小鹏等中国公司共享其欧洲装配线，大众在欧洲工厂拥有约50万辆汽车的过剩产能。
小鹏汽车高管此前表示已与大众及其他公司谈判在欧洲寻找合适地点，小鹏正与股东大众洽谈可能收购一座欧洲工厂以扩大销售。
大众已针对性与小鹏展开专项沟通，核心是依托德国埃姆登和茨维考两大闲置工厂代工生产小鹏纯电车型，日产汽车计划将一家西班牙工厂出售给奇瑞，并正在谈判共享英国桑德兰工厂。
福特汽车也计划将一家西班牙工厂的部分股份出售给吉利。比亚迪除了在匈牙利自建工厂，还在欧洲各地寻找可用工厂。
瑞银数据显示自2018年以来大众和斯特兰蒂斯及奔驰宝马等欧洲车企已与至少38家中国公司和研究机构建立技术合作伙伴关系，合作范围覆盖软件和硬件及电池和车联网技术等各个领域。
中国车企开发新车型的速度比欧美传统车企快约30%，这种效率差距让欧洲企业不得不放下身段，从看重中国巨大消费市场到与中国创新体系深度合作，越来越多欧洲车企把中国作为全球布局的关键支点。
德国波鸿汽车研究院发布的2026年全球乘用车市场预测报告明确指出中国在全球汽车市场的重要性进一步提升，报告认为汽车产业的未来在于与中国合作。
德国汽车工业协会主席穆勒也表示中国市场不仅是规模最大的汽车市场之一，也是关键技术实践和产业创新的重要场景。
德国车企在安全与工程标准方面具有优势，双方合作将加速技术创新并实现协同效应，欧洲车企反向寻求中国合作不是情感驱动而是生存所需。
中国新能源出海已从卖车升级为输出体系能力，中国汽车工业首次在全球主流市场获得了技术定价权，过去三十年是市场换技术，如今是技术换市场加产能。
欧洲汽车销量远低于疫情前水平，该地区汽车制造商面临严重的产能过剩问题，中国汽车品牌正在多个欧洲市场取得进展，欧洲工厂空置率高企工会抵制关停，唯有引入外部订单才能维持运转。
欧盟一直在给中国企业制造更多困难，但正是这些困难推动了中国人与欧洲车企合作使用欧洲汽车工厂。
资本和产业遵循的是生存逻辑，只要欧洲工厂需要订单维持就业，只要消费者需要高性价比的电动车，企业就会寻找合规路径绕过壁垒。
产业链利益已深度绑定，政治筑墙挡不住市场寻路，欧盟设卡挡得住整车进口，却挡不住资本与产能的理性流动。
这场合作并非单向碾压，欧洲车企仍握有品牌资产和法规经验及成熟渠道等优势，合作背后存在技术输出边界和股权控制及数据主权等博弈。
德国工会已警示大众勿轻易开放低利用率工厂，但大势已经明朗，随着高度互补的中欧车企进一步推进多领域深层次合作，双方将迎来更大市场和更可持续的发展前景。
1992年法国师傅来武汉教造车，2026年法国工厂请中国师傅去指导，三十四年时间角色彻底对调，全球汽车产业的权力格局正在被重新书写。
朋友们你们怎么看这场中欧汽车产业的大反转？欢迎在评论区留言讨论。
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