跑过长途的车主大概都有体会。上了高速一路平整，可一拐进国道、省道，坑坑洼洼就来了。
前段时间有车主在网上发帖，说从县城开到镇上不到三十公里，车都快被颠散架。这种事不是个例。
交通运输部公路科学研究院的研究显示，全国普通公路一年的养护资金缺口已经过半，四成左右的普通公路被列入了养护名单，可账上没钱，修不动。
修路的钱去哪了？这事儿挺复杂。最近界面新闻找了两位专家聊这个话题，一位是中国人民大学财金学院的李戎教授，一位是乘联会秘书长崔东树。
两人观点很接近：把账算到电车头上，电车冤，问题也没说到点子上。崔东树讲得明白，电车渗透率上来只是个次要因素，真正的麻烦在于老一套的养路财税体系，跟现在的发展早就脱节了。
要弄清楚这事儿，得先搞懂养路钱怎么来的。我们国家普通公路的养护资金，长期靠成品油消费税转移支付。
说人话就是，加一升油里头有差不多一块钱是用来修路的。烧油的车主每天都在默默掏这笔钱，自己可能都没察觉。
可电动车一脚电门下去，不烧油，自然也就没这笔税。电车跑得越多，原本撑着养护盘子的税基就被掏得越空。但话说回来，电车真不是主犯。
李戎在采访里讲得很清楚，就算把电车这个因素拿掉，单位里程贡献的燃油税也在年年往下掉。道理很简单，这十几年燃油车越来越省油，以新车平均水平计，百公里油耗从十升降到五六升。
再加上混动、天然气车也越来越多，同样跑一公里，国库收到的修路钱就越少。电车快速普及，只是在一个本来就在缩水的池子里又咬了一大口。
钱越收越少，要花钱的地方却越来越多。本世纪初那波修路潮里建起来的公路，眼下正陆续进入大修周期。
沥青、水泥、钢材这些料的价格年年涨，工人工钱也水涨船高。一条路修完不是一了百了，每隔几年就得中修一次，十几年就得大修。
路网越摊越大，养护单价越来越贵，需要的钱一年比一年多。一头在缩，一头在涨，账自然平不了。
收费公路也好不到哪去。很多人以为高速过路费就是修路钱，其实大头要去还当年修路借的银行贷款。本金加利息压在那儿，公路部门日子并不好过。
养护的专项钱被挤得没多少。普通公路尤其是县乡道路，全靠基层财政兜底。事儿一大堆，钱袋子却不大，能保通行就算不错。这就是很多县道远看挺平，近看全是补丁摞补丁的原因。
还有个老毛病绕不过去——重建设、轻养护。新修一条路，剪彩通车，地方有政绩，老百姓也看得见。可保养这事儿周期长、不显眼，谁愿意把有限的预算花在看不出新意的地方？
可一条路从生到死，养护花的钱往往是建设花的好几倍。该养护的时候省下小钱，几年后就要以大修甚至重建的方式十倍还回去。
这笔账在哪国都一样。把这些一块儿摆出来，就能明白为什么两位专家都说是系统性的问题。
李戎讲得很到位：存量公路集中进入大修高峰，可收钱的法子还死守着单一能源税这根独苗。既跟不上能源结构的多元化，也扛不住养护开销的硬涨。
靠燃油税养路这套办法，是上个世纪车基本都烧油那个年代留下来的，到了2026年，明显跟不上趟了。那药方是什么？
两位专家说到了一块儿——按里程收道路使用费。逻辑特别朴素：谁用路谁掏钱，跑得多就多掏，车重伤路就多缴。
这种收法跟车烧什么没关系，油车电车氢车一视同仁。李戎的主张是用道路使用费一步步替掉燃油税里的养护部分，到时候燃油税就回归本来的环保税属性，所谓油电同权的争议自然就化解了。
崔东树给出了短期和长期两套办法。短期可以先收公共充电附加费，落地快、成本低，先把缺口堵一堵，长期还是要靠北斗定位的里程计费。
北斗这几年高精度定位技术已经很成熟了，做到厘米级精准没难度。改革要分步走，先从跑得最多的营运车辆开始试，比如重型货车、网约车、物流车。
这些车跑得最猛，对路面伤害也最大，由它们先掏钱合情合理，海南就是个现成的例子。
作为全国新能源汽车渗透率最高的省份，海南已经开始搞自由流收费试点。崔东树的评价是，这条路不需要大量新建龙门架，技术成本压得住，加上先营运后私家的渐进节奏，把阻力降到了最低。
不过试点里也露出一些短板。比如家里充电桩的用户没法征收，私家车的行车轨迹涉及隐私争议大。这些事儿不解决，要在全国推开很难。
说到隐私，这是普通车主心里最大的疙瘩。车子每天去了哪儿、停了多久，要是全进了某个数据库，谁来管、谁能看、会不会泄出去？
崔东树给的思路是两层保险。技术上做数据脱敏、本地加密、上链存证；制度上按最小必要原则采集，数据归属说清楚，监管要独立。
事儿不是技术做不到，关键是制度敢不敢真把权力关进笼子里。这一关过不去，民意就过不去。家用车主还有一个心结是钱包。
一听要开新费，本能反应就是用车成本要涨。李戎对这点表态很明确：必须先做减法再做加法。
开征道路使用费的同时，要砍掉成品油消费税里专门养路的那块，还要大幅压缩甚至取消跟用路强度没多大关系的车船税。一年只跑一两万公里的家用车，新增的费用和减掉的旧税大致能对冲，实际掏的钱不会明显多。
崔东树也反复强调，改革不是变相加税，是把公平的短板补齐。烧油的车主多年默默扛着全部养路成本，电车车主之前在这件事上确实占了制度便宜，现在让权责对等，谈不上谁吃亏。
配套要做梯度过渡，家用低里程车主给减免，部分新能源惠民政策可以留着对冲新增费用。再加上专款专用、账目公开，每一笔钱花到哪条路上都讲清楚，老百姓心里就踏实。
至于电车未来的命运，两位专家都不认为收里程费就意味着政策红利彻底翻篇。购置税减免、车船税优惠那是产业激励，目的是把新能源行业扶起来，把双碳目标推下去；里程费是基础设施养护成本，跟车排不排碳无关。
两条线，不能混着谈。合理的走法是产业激励分档退坡，从撒胡椒面式的普惠转向精准支持高能效车型。
路权优惠则看城市拥堵和空气治理的实际需要再调。让这些政策各回各家，新能源行业才能真正断奶，靠市场站起来。
修路的钱从哪儿来，看着是个技术活，背后牵的是整个出行体系的公平和可持续。这场讨论，2026年远没到画句号的时候。
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