来源：新浪证券-红岸工作室

2026年6月15日，招商轮船（601872.SH）通过线上电话会议形式接受了长江证券、中信资管、摩根士丹利、汇丰晋信、博时基金等30余家机构投资者的调研。公司董事会秘书孔康、资深投资者关系总监刘宇丰就油运行业近期运价波动、供需变化、美伊协议影响及全球原油补库需求等核心议题与机构进行了深入交流，全面解读了行业当前格局及未来趋势。

调研基本情况

投资者关系活动类别 电话会议 时间 2026年6月15日 地点 线上会议 参与单位名称 长江证券、中信资管、光大保德信、摩根士丹利、汇丰晋信、国新证券、博时基金、路博迈、平安基金、盘京投资、广发基金、宁银理财、中欧基金、Keystone、中金资管、光大永明资产、泉果基金、富国基金、阳光资管、易方达基金、国泰基金、国投瑞银、景顺长城基金、华泰资产、建信保险资管、中安富汇、智诚海威资管、龙远投资、华宝信托、希瓦资产、星石投资、鹏华基金、兴证全球基金、中欧瑞博等 上市公司接待人员姓名 董事会秘书孔康、资深投资者关系总监刘宇丰

油运行业运价波动与供需变化

近期运价走势：从高位回调到企稳回升

招商轮船介绍，2026年3月初油运运价曾达到20万美元/天以上高位，此后受霍尔木兹海峡封航影响逐步回调，部分大西洋航线运价最低回落至8-9万美元/天。5月底6月初，运价呈现企稳回升态势：美国市场运价回到约11万美元/天，中东湾外公开市场运价约W120点，其中科威特、阿联酋过驳货的实际运费达到W135-145点，对应约12-13万美元/天。公司强调，VLCC运价在美伊达成备忘录前已提前见底回升。

封航期间贸易变通与货量恢复

2026年3月霍尔木兹海峡封航后，沙特阿美启用东西管道从红海延布港出货，中国船队迅速响应需求协助抢运原油。5月底起，科威特、阿联酋在美国海军护航下通过霍尔木兹海峡外过驳方式恢复出货：科威特累计发出6船VLCC货（共1200万桶），6月3日招标售出6-8月1800万桶原油；阿布扎比国家石油公司也采用相同模式，6月11日新增马来西亚作为过驳点。公司指出，即便未达成正式协议，海峡流量已确定性恢复。

美伊协议对油运行业的影响

协议核心内容与生效预期

据介绍，美伊谅解备忘录预计于2026年6月19日正式签署生效，内容包括霍尔木兹海峡立即解除封锁、伊朗湾内船舶无条件自由进出，以及美国暂停对伊朗石油、天然气的能源限制，英国、欧盟也提出若达成新伊核协议将全面解除对伊朗限制。

短期运价上行概率高，中长期供需改善

短期来看，协议落地后租船活动预计迅速回升，美湾、巴西西非运力供求关系或逆转，运价可能率先上行。当前中东区域可装货的VLCC约42艘（其中Sinokor占20艘），叠加此前2个月船东推迟的修船需求集中释放，短期运力可能偏紧，运价向上跳涨概率远高于下跌。
中长期而言，石油贸易流动恢复将带动油轮需求持续恢复性增长，行业供需确定性改善，但需关注60天后伊核谈判破裂、以色列或伊朗内部分歧等扰动风险。
远期运费市场显示，2026年4-5月国际大油公司和贸易商大量锁定一年期及以上期租运力，BP甚至锁定2029年底交付的新造船7年期租，期租成交量价均为历史最高，一定程度缓解短期供需矛盾，也反映业界对中期运费水平的乐观预期。

全球原油补库需求：短期不必高估，长期不可低估

主要国家补库需求分化

中国方面，2026年5月中石化沙特原油采购量降至38.5万桶/天（2025年平均150万桶/天），原油进口量从1200万桶/天降至600-650万桶/天，当前炼厂压低负荷、消耗库存的模式难以持续，恢复采购和中期补库需求值得期待。
印度计划将战略石油储备（SPR）扩充至不低于90天消耗量（约500-600万桶/天），需3年完成补库；东南亚、澳大利亚等国几乎无战略储备，补库需求更为迫切。美国在俄乌战争后库存持续下降，补库需求明确。

补库周期或持续2-3年

公司引用中石油研究院观点指出，本轮补库周期预计持续2-3年，大型油轮供应紧张可能进一步拉长补库周期，延长油运行业景气久期。当前油价曲线Backwardation结构已较为平缓，跨区贸易和补库经济性正在改善。

油运行业中长期供给与需求支撑

需求端：中东增产潜力大

沙特是中东最大增产潜力方，封航期间红海延布港出货约350万桶/天，正常时期拉斯塔努拉港日均出货量达760万桶，海峡通航后增产空间显著。阿联酋当前出口量150-180万桶/天，后续可望提升至300-400万桶/天。

供给端：运力收紧趋势明确

伊朗限制若全面解除，其原油和船舶将纳入合规市场，拉动需求；伊朗油轮普遍老龄（38艘VLCC中绝大部分船龄超15年），12艘需3-6个月大修才能运营，26艘基本无回归可能，老龄船舶退出将进一步收紧有效运力。

运价中枢与行业周期判断

运价中枢预期回升至15-20万美元/天

招商轮船表示，2026年初曾预期无战争情况下全年VLCC运费中枢15万美元/天，海峡中断后4-5月回落至10-12万美元/天区间，预期后续海峡通航恢复后运价中枢有望回到15-20万美元/天水平。若伊朗、俄油限制彻底解除，供需紧张度提升2-6个百分点，理论上每抽紧2个百分点运价中枢可翻倍。

行业处于第二阶段接力期

公司判断当前油轮周期可能处于第二阶段接力期：2025年四季度至2026年2月为第一阶段，受战争扰动后4-5月筑底，目前大概率即将启动第二阶段。产业界部分人士对市场的乐观程度甚至高于2025年圣诞节期间。

VLCC运力供给及订单情况

当前VLCC订单量占现有运力比例约30%，2026年预计交付不超过40条，2027年50-60条，2028年表观订单量接近100条。但2026年二季度以来新订单接单节奏已显著放缓。订单结构显示，90%订单由中国船厂承接（70%-80%为新兴船厂），欧洲船东（以希腊为代表）在新船厂下大量系列订单，中国头部船东订单较少且集中在成熟船厂。

造船产业链瓶颈方面，2030年前全球造船产能核心瓶颈不是船台，而是熟练技术工人和船舶关键设备（主机、泵机等部分依赖进口，海外供应商产能受限），中国、韩国船厂均出现缺工迹象，且全船型景气周期下各船型争夺有限造船资源。

产业资本动向与行业格局变化

Sinokor与托克组成联盟（地中海航运为投资方），2025年下半年以来累计控制约150条运力，截至2026年6月已控制130-140条，持续收购二手船（VLCC及Suezmax油轮），反映其对2026-2030年行业窗口期的看好。希腊船东年初踏空后加速回补运力，大量下单2028年及以后交付新船。

公司认为，油轮行业未来或复制集运行业逻辑，船东对运价控制力增强、周期性弱化：经历盈利期后船东不再接受长期低运价，可通过闲置运力、减少投放维持运价；中游海运环节价值被长期忽视，未来回报率有望回归，利于石油产业链长期健康发展。

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