本田的电动化之路，说得客气点，是一段跌宕起伏的历程。这家日本品牌自上世纪九十年代初便开始研发电动车，在混合动力技术领域也算得上开拓者，但近些年被一大批竞争对手迅速超越。2020年推出的Honda e曾收获极高的业界评价，那也是我那个时期最钟爱的车型之一，可它的定价偏高，实际续航也不理想。你甚至可以说，那款车生不逢时，走在了时代前面。

随后，本田做了一个很不“本田”的决定。它推出了表现平淡的e:Ny1，这款车虽然在定价和续航上比Honda e略有改善，但平庸的外观、令人无感的驾驶体验，以及老旧的座舱科技，让它没能掀起什么水花。接下来，受全球压力加剧和所谓电动车需求下滑的影响，原定搭载前沿技术的0系列计划被推迟。就连与索尼在Afeela项目上耗时良久的合作，也在今年早些时候悄无声息地终止了。本田的电动梦，至今仍未真正兑现。

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然而，有一款小车，一直用自己小小的身躯扛着本田的期待前行，它就是Honda Super-N。在其品牌历史上，本田头一回决定把在日本本土极受欢迎的Kei车型类别，正式引入海外市场。“Kei”这个词在日语里大意是“轻”，这类车在日本新车销售中占比约三成。它之所以大受欢迎，是因为严格的尺寸与重量规定，让住在人口稠密地区的人也能拥有属于自己的车。在日本不少地方，如果你没法证明自己具备固定的停车位，就根本没有资格拥有汽车。Kei车便是为应对这种情况而生。

眼前这台Super-N，严格来说尺寸稍微超过了Kei车的法定限制，无法被正式归入其中。但它的底盘基础与一款真正的Kei车一脉相承。项目负责人堀田秀人这样阐释他们的目标：Super-N想证明“小型电动车真的可以充满乐趣”。为了实现这一目标，Super-N做了一件事——把那台原本搭载在其他N系列Kei车型里的小排量汽油机，换成了一套电驱动系统。

现在驱动这辆小车的，是一块29.6kWh的电池组和一台94匹马力的电动机，动力最终传递到那副非常迷你的15英寸前轮上。光看账面数据，这款Honda N并无惊艳之处。从静止加速到62英里每小时，需要足足10秒，最高时速也被限定在不算快的83英里。而且它实在算不上什么跑长途的好装备，即便驾驶风格极为克制，它的纯电续航也大约只有128英里。好消息是，如果你只是把驾驶场景放在城市里，那些关于加速和极速的数字，根本说明不了什么。

为了控制成本，Super-N的投放范围也将限定在右舵市场——就跟它在日本本土的情况一样。这意味着英国成为欧洲地区少数能够接触到这款车的幸运市场之一，可以亲身感受它那种刻意张扬的造型，还有顽童般灵动的操控。当我真的坐上驾驶座，在城市街道间转过几个街角时，纸面上那些平淡的数据瞬间被抛到脑后。这台车轻巧得像一辆能合法上路的卡丁车，转向反应敏锐到近乎本能，每一次踩下电门，电机那直接而线性的出力特性都让人忍不住想笑。

在某些狭窄到让常规两厢车都要反复倒手的弯道里，Super-N一把就钻了进去。视野通透得无可挑剔，四个车轮几乎就在车身四角，让你觉得只需要转头看一眼，就能判断出前后保险杠离障碍物还有多远。至于悬挂，它没有试图去伪装成什么性能车，柔韧中带着一种恰到好处的支撑，处理路面颠簸时干脆利落，不会把你的脊椎当成减震垫。只是车速一旦接近高速巡航的区间，续航数字会以肉眼可见的速度向下跳动，时刻提醒你这个城市精灵真正的疆界在哪里。

回到最初的那个问题：本田的电动野心，是否就承载在这样一台小车身上？至少从驾驶席的体验来看，这款Super-N确实做到了一件很多比它贵、比它快的电动车都没能完成的事情——它让人重新发现，每天通勤的路，原来也可以是好玩的。