蔚来汽车的李斌说的太对了！中国的智能电动车是看着热闹，但行业内的大头利润，基本上被宁德时代给赚走了。这个可以从宁德时代之前发布的财报上就看出问题所在了。这也就解释了雷军的小米公司，为什么要涉足电池领域。
那么问题来了，对于车企而言，他们可以逐渐降低对宁德时代的依赖吗？或者说宁德时代会对车企让利吗？
01 车企开始反击了：自研、二供、换赛道，三管齐下
李斌自己就是最早觉醒的那批人之一。蔚来早在几年前就开始布局自研电池，2026年初在上海嘉定新建了电池研发基地，注册资本1亿元。虽然蔚来同时也在跟宁德时代签了五年深化合作协议，但“一边合作、一边自研”本身就是最聪明的策略——不能把命门全交到别人手里。
雷军更直接。小米已经建了自有的电池Pack工厂，具备从电芯来料到模组到Pack的全工艺流程。最近又注册了一家新公司，专门做电池和电机。小米的逻辑很清楚——自研电池，砍掉中间溢价，掌握BOM成本的主动权。
理想汽车的做法更有意思。2026年开始，理想所有车型统一采用“双电池路线”——自研品牌电池和宁德时代品牌电池并行。不管电芯来自哪家，性能、质量、安全必须达到统一标准。这就等于告诉宁德时代：你不是唯一选择，我的标准才是唯一标准。
比亚迪更不用说了，本身就是电池起家，自产自用，根本不需要看宁德时代的脸色。广汽、东风、吉利也都在自研动力电池，部分已经具备量产能力。
车企集体“去宁德化”，不是因为宁德时代技术不行，而是因为谁都不想永远当“打工的”。在下一代电池技术（固态电池）的临界点前，车企想抓住机会重构供应链的权力关系。
02 但“去宁德化”没那么容易
不过话说回来，车企想摆脱宁德时代，难度比想象中大得多。
2026年第一季度，宁德时代国内动力电池市占率达到47.7%，同比还提升了3.4个百分点。全球动力电池市占率39.2%，连续九年全球第一。仅宁德时代和比亚迪两家，就拿下了全球动力电池54.4%的份额。其他电池企业，各自份额都不到10%。
这就是现实——宁德时代不是你想换就能换的。
技术优势摆在那里。麒麟电池系统能量密度255Wh/kg，轻松实现整车1000公里续航。第二代神行超充电池是全球首款兼具峰值12C和800公里续航的磷酸铁锂电池。2025年研发投入221亿，过去十年累计研发投入超900亿。专利54538项。
规模效应也摆在那里。 2025年底锂电池产能772GWh，在建产能321GWh。产能越大，成本越低，技术迭代越快——这是一个正循环，二线电池厂短期内根本追不上。
而且宁德时代也不是坐以待毙。曾毓群公开表态：“宁德时代不打价格战。”在他看来，低价竞争是“部分市场参与者的浮躁心态与短视行为”。二线厂商报价比宁德时代低10%左右，但性能只有宁德时代的六七成。
半固态电池、全固态电池，宁德时代的布局同样领先。理想汽车虽然搞了“双电池路线”，但同时也跟宁德时代签了2026到2028年的半固态电池供应协议，锁定高端市场核心订单。
03 宁德时代会让利吗？别想了
回到最初的问题：宁德时代会对车企让利吗？
我觉得，基本不可能。
曾毓群的态度已经说得很明白了。“模仿者到宁德时代挖人、偷技术，产品性能只有宁德时代的百分之六七十，价格却低百分之十几二十”。他直言锂电行业没有重蹈光伏覆辙，“是因为宁德时代在撑着这个价钱”。
翻译成人话就是：我的技术比别人好，凭什么要降价？
车企当然想逼宁德时代降价。2026年电池包价格已经从140到150美元/kWh降到了105美元/kWh，降幅约30%。但这更多是技术进步和规模效应带来的自然下降，不是宁德时代主动让利。
车企能做的，是在这个“自然下降”的基础上，通过引入二供、自研电池来增加自己的议价筹码。理想的双电池策略也好，鸿蒙智行引入国轩高科、欣旺达、中创新航三家二供也好，本质上都是在给宁德时代施加压力——你如果不给好价格，我有备选。
但压力归压力，想让宁德时代“让利”——主动降价、牺牲利润来讨好车企——这件事发生的概率，几乎为零。宁德时代2026年一季度净利润207亿，毛利率24.8%。在技术领先、产能满负荷的情况下，它没有任何理由主动让利。
李斌当年说的话，确实一针见血。
新能源车行业看着热闹，但利润的大头确实被宁德时代拿走了。车企集体“去宁德化”，方向是对的，但想真正摆脱宁德时代，短期内几乎不可能——技术差距、规模效应、专利壁垒，这三座大山不是靠喊口号就能搬走的。
最现实的路径是“两条腿走路”：一边跟宁德时代合作，一边自研和引入二供。 理想的双电池策略、蔚来的“合作+自研”并行、小米的电池Pack自建工厂，走的都是这条路。
至于宁德时代会不会让利？我觉得大概率不会。在曾毓群眼里，技术领先就是最好的议价权，不需要靠降价来讨好谁。
这场博弈还会持续很多年。但对普通消费者来说，车企和电池厂之间的“内卷”，最终可能会让电池成本继续下降，车价越来越便宜。从这个角度看，谁赢谁输，好像也没那么重要了。
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