6月21日10时08分，杭州湾北岸离岸0.9公里的海面上，海风裹着咸腥的水汽扑面而来。随着最后一方混凝土缓缓注入9号主塔模板，现场爆发出一阵短促而有力的欢呼声。200米高的塔顶之上，建设者们手中的对讲机里传来一声“浇筑完成”，世界最长跨海铁路大桥，杭州湾跨海铁路大桥北航道桥两座主塔，至此全部封顶。
站在慈溪一侧的海塘上向北望去，两座曲线H形主塔如同从海面“长”出来的巨型雕塑，在阳光下泛着青灰色的光泽。它们一高一低错落而立，与远处的天际线融为一体。北航道桥是目前在建的世界最大跨度高速铁路无砟轨道斜拉桥。
这两座主塔，每座高200米，相当于70层楼的高度。但把它们“种”进杭州湾的海底，远比在陆地上盖楼困难百倍。杭州湾是世界三大强潮海湾之一，年均六级以上大风约180天，最大潮差近9米。记者在现场看到，塔顶的旗帜被风吹得猎猎作响，人站在200米高空，几乎站不稳脚跟。“这里一年到头没几天风平浪静的时候。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路大桥项目一分部工区总工苏星宇告诉记者，就在9号主塔施工期间，团队先后经历了多次台风预警和连续数日的强风天气。
更大的挑战来自主塔本身的设计。两座主塔采用曲线H形结构，塔柱自下而上由宽变窄，横桥向宽度从9.8米渐缩至4.8米，顺桥向宽度从13米渐缩至8米。这意味着每往上浇筑一节，模板就要重新调整一次，钢筋和骨架的定位也要随之变化。苏星宇打了个比方：“就像盖一座逐层收拢的宝塔，但每一层的收拢角度都不一样，误差必须控制在毫米级。”
为了在强风、急流和潮汐的夹击下实现这样的精度，项目团队研发了一套全封闭智能液压爬模系统。这套系统集模板、爬升、养护、监测于一体，能在百米高空自动同步顶升、实时监控应力与位移。更关键的是，建设者们选择在风力最小、温度最稳定的“零状态”时段进行精密测量，往往是凌晨或傍晚，海面暂时平静下来的那几十分钟。
“8号主塔今年1月封顶，9号主塔今天完成，北航道桥成为全桥三座航道桥中首个完成主塔施工的航道桥。”苏星宇说这话时，眼里透着自豪。他告诉记者，主塔封顶标志着桥梁下部结构施工全部完成，接下来就是主梁架设和桥面铺装，北岸侧计划今年10月实现桥面贯通。
海风依旧在吹，但站在慈溪侧海塘上远眺的人们知道，那道横跨杭州湾的飞虹，正一天天从图纸变成现实。
来源｜市融媒体中心记者 龚益
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