2026年的中国车市，新能源渗透率已突破60%，5月乘用车零售销量前十车型首次全部被新能源车包揽。“燃油车不行了”的论调，似乎已成市场共识。
但问题在于：当所有人站在同一侧看空时，最拥挤的交易往往已经形成。燃油车也许不会重回舞台中央，但被市场过度否定的悲观预期，恰恰意味着反弹的机会正在浮现。
一、悲观已被充分定价，市场在等一个触发点
燃油车的下滑是事实，但并非新鲜事。5月常规燃油车零售56万辆，同比下滑39%，新能源渗透率攀升至62.9%。这些数据早已被市场反复消化。真正值得关注的反而是：燃油车的同比减量占乘用车总减量的82%——这意味着燃油车已经是拖累大盘的主要原因，进一步恶化的边际空间有限。
实际上，燃油车一直存在短期脉冲式反弹机会。触发条件包括油价下行、政策刺激、新能源用车痛点凸显、燃油车价格触底等。当这些变量出现边际变化时，过度悲观的市场预期将面临修正。
而眼下，这些条件正在逐一兑现。
二、燃油车价格触底，新能源车被动涨价，性价比此消彼长
先看燃油车。2026年4月，常规燃油车新车降价车型均价13.1万元，平均单车降价2.3万元，整体降幅达17.2%。1至4月累计平均单车降价3.4万元，降幅14.6%。不少曾经的热门车型如今已进入“甩卖清仓”模式。但这也意味着燃油车的终端优惠力度已处于历史高位，进一步下行空间极为有限。
再看新能源车。上游成本正在持续攀升——碳酸锂价格从2025年7月的约7.5万元/吨上涨至2026年5月已逼近20万元/吨，涨幅超过160%；车规级存储芯片近三个月涨幅约180%，仅此一项就导致单车智驾成本增加3000至7000元。据中国汽车报报道，已有超过15家车企宣布产品涨价或缩减终端优惠。叠加购置税优惠由全额减免调整为减半征收，消费者实际购车成本上升约3000至10000元。
燃油车在降价探底，新能源车在被动涨价——两条曲线相向而行。燃油车此前的“性价比劣势”正在被巨大的折扣抹平，在10万至20万元这一最核心的价格区间，燃油车的竞争力正在重新凸显。
三、油价重返“7元时代”，用车成本差距加速收窄
2026年6月18日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别下调515元和495元，实现“两连降”。折合92号汽油每升下调0.4元，全国大多数地区零售限价已回落至7.8至7.9元/升，重返“7元时代” 。以50升油箱计算，加满一箱可节省约20元。展望后市，多家机构认为下一轮下调概率仍然较大。
油价的周期性下行，直接改善了燃油车的全生命周期使用成本。对于年行驶里程不高的家庭用户而言，燃油车与新能源车的“省钱账本”差距正在实质性收窄。
与此同时，部分地区的公共充电桩电价已出现上调，充电便利性在节假日等高峰时段仍是普遍痛点。当“油价跌、电价涨”的趋势延续，燃油车的使用成本劣势将进一步缩小。
四、出口与细分市场：燃油车的两条“护城河”
出口市场是燃油车被忽视的增长极。5月国内汽车出口达93万辆，同比大增68.7%，连续两月突破90万辆。其中燃油车出口同比增长46% ，表现强劲。奇瑞以17.9万辆居出口榜首，走的是“全品类多市场”路线，燃油车与新能源车通吃。
海外市场的新能源渗透率远低于中国——美国不足10%，欧洲约22%。在东南亚、非洲、拉美等市场，燃油车凭借完善的燃油供应体系和成熟的维修网络，依然是绝对主流。中国燃油车的性价比优势和制造能力，在这些市场仍具备强大的竞争力。
在细分市场，30万元以上的豪华性能燃油车、硬派越野车，凭借独特的机械操控质感和不可替代的越野性能，将持续保有稳定受众；15万元以下的代步车、皮卡及商用车型，依托补能便捷、环境适应性强的优势，将继续发挥作用。这些细分市场构成了燃油车不可替代的需求底座。
此外，政策端也并非全然偏向新能源。2026年《汽车以旧换新补贴实施细则》规定，换购燃油乘用车按新车销售价格的6%给予补贴，最高1.3万元。虽然补贴力度略低于新能源，但差距已大幅收窄。
结语：
燃油车的下滑是大趋势，这一点无需回避。但大趋势中永远存在波段机会。
当前燃油车面临的是“价格触底+油价回落+竞品涨价”三重边际改善叠加。而被持续悲观情绪压制的市场，对这些积极变化反应明显不足。乘联会关于“短期脉冲式反弹”的判断，正在从理论推演走向现实可能。
对于持币待购的消费者而言，历史低价的燃油车已经算得过“经济账”。对于投资者而言，当共识极度一致地看空时，逆向思考的价值恰恰在于——在所有人都看到风险的地方，发现那些被忽略的结构性机会。
燃油车不会回到舞台中央，但属于燃油车的阶段性机会，或许才刚刚开始。
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