“智驾平权”这个词，在2025年被喊得震天响。发布会上，车企们争先恐后地宣布要把高阶智驾下放到10万元级别车型。比亚迪把“天神之眼”装到了6.98万元的 海鸥 （ 参数 丨 图片 ）上，深蓝L06带着城区辅助驾驶卖到13.29万元，广汽丰田铂智3X把激光雷达干到了14万级——看上去，智能驾驶真的要从“奢侈品”变成“日用品”了。
数据也撑得起这个叙事。2026年1-4月，我国乘用车标配L2+及以上辅助驾驶功能的新车渗透率已达33.4%，4月单月更是超过41%。工信部数据显示，2026年1-2月，具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到69.15%。城市NOA的销量也在猛涨——2025年1-11月，搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆，渗透率占乘用车上险量的15.1%。
但这组数字底下，藏着远比发布会PPT复杂得多的真相。
渗透率会骗人，用户习惯不会
先把数据拆开看。
2026年4月，L2辅助驾驶的新车渗透率是73.32%，而L2+只有41%出头。两者之间隔着超过30个百分点。如果把选配也算进去，2024年L2及L2+智能驾驶渗透率超过60%，2025年升至88%——但这个数字里，绝大部分是基础L2，真正的高阶智驾占比仍然有限。
更关键的问题在于：装了就等于用了吗？
东吴证券对75位新能源车主的深度调研显示，只有31%的车主表示“经常使用”城市NOA，24%很少使用，19%偶尔使用，而“不敢用”的占比达到20%。70%的智驾激活发生在高速场景，城市道路使用率不到高速的五分之一。高速NOA功能激活后的用户留存率大约在60%至70%之间——三到四成用户尝试之后选择了放弃。
为什么不敢用、不愿意用？
调研给出了几个关键原因：一是对系统拟人化不足的排斥——刹车生硬、变道犹豫；二是对出事责任归属不清的担忧；三是技术边界认知缺失——用户无法判断系统能不能覆盖所有意外情况。换句话说，用户不是不想用，是不敢把命交给一个“不靠谱”的系统。
一个值得注意的反差是：高速NOA使用率59%，自动泊车使用率68%，远高于城市NOA。这说明用户并不排斥辅助驾驶本身，而是对城市复杂路况下的智驾还没建立起信任。
真正愿意为智驾买单的人，其实有清晰的画像：科技兴趣强的年轻人（占样本30%）、通勤压力大的高频用车群体（约25%）、以及依赖自动泊车等场景的新手司机（22%）。但这个群体之外的大多数消费者，对智驾的态度仍然是“可以装，但不一定用”。
渗透率数字再好看，用户不买账，一切等于零。
价格打下来了，但商业逻辑还没跟上
智驾之所以能“平权”，核心驱动力是成本下降。
激光雷达是这场降本浪潮的典型缩影。2020年前后，一颗机械式激光雷达单价还在数万元级别；到2025年，禾赛科技专为ADAS市场打造的ATX半固态激光雷达，规模化量产交付单价已压至150美元左右。2026年一季度，禾赛科技以328,246颗的装机量和34.9%的市场份额领跑国内乘用车激光雷达市场。
地平线的征程6系列芯片也加速了智驾下沉——基于单颗征程6M芯片的城市NOA即将量产上车，预计搭载于10万元级国民车型。深蓝L06上市两周系统激活量突破12000辆。
成本降了，价格下来了，但问题也跟着来了：谁来买单？
关于智驾该不该收费的争论，在行业内已经吵得不可开交。零跑汽车宣布所有智能驾驶软件免费，连已付费车主都收到了退款通知；而特斯拉FSD在中国要价6.4万元，华为乾崑智驾一年收费7200元。
博世智能驾控中国区总裁吴永桥的警告很直接：“在中国汽车智能化产业中，我们绝不能再推行免费推广和智驾平权的策略。所有车型的组合辅助驾驶功能必须实现收费。”他进一步指出，若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，“将对中国智能辅助驾驶行业带来灾难性的后果”。
逻辑并不复杂：免费策略虽然在短期内迅速拉高了渗透率，但却在消费者心中植入了“智驾本该是免费”的心智。行业利润被摊薄到难以支撑下一代技术研发，形成恶性循环。
另一个现实是，中国消费者对智驾软件的付费意愿并不高。张抗抗分析认为，这种意愿“在摇摆中趋于冷淡”。车企早期把软件收费作为融资故事的核心——毕竟在资本市场眼中，“软件服务公司”的标签远比“汽车制造商”更具想象空间。但当融资叙事退潮，真实的用户付费意愿摆上台面时，问题就暴露了。
硬件成本降下来了，但软件的商业闭环还没跑通。这是一场“装得起但卖不动”的尴尬。
技术普惠的另一面是安全焦虑
智驾下探到10万元级别，还有一个绕不开的问题：安全。
清华大学车辆与运载学院教授李升波说得很明白：“平权的核心是降本，而降本的底线是安全。”硬件配置降低必然带来一定性能损失，这道“减法”需要由更高质量的数据、算法和模型等软件系统来“加倍”弥补。
但现实是，很多低配车型的智驾方案在传感器数量、算力上都打了折扣。城市NOA在实际使用中仍存在刹车生硬、变道犹豫等问题。端到端大模型虽然简化了算法步骤，但模型参数量大、车端算力有限，导致突发场景的响应存在瓶颈。
法规层面也在加速补课。2025年7月，科技部正式发布《驾驶自动化技术研发伦理指引》，这是首份国家级自动驾驶伦理规范。文件沿用0-5级分级框架，明确0-2级由人类驾驶员承担全部驾驶责任，3-4级责任主体因场景而异。此外还要求建立健全数据全生命周期隐私保护机制。
但法规的完善需要时间。目前L3/L4级别的责任划分仍处于“灰色地带”。2024年由北京某律师事务所代理的多起智能驾驶案件显示，法院在审判中往往被迫沿用传统交通事故责任认定规则。
在智驾大规模普及之前，安全标准、责任划分、数据隐私这些底层问题必须先厘清。否则，“平权”越普及，潜在的风险敞口就越大。
结语：
回到最开始的问题：智驾平权，到底平的是什么权？
如果只是“人人都买得起”，那成本下降、价格下探确实做到了。但如果“平权”意味着“人人都用得安心、用得放心”，那距离还很远。
用户不敢用、不愿用，是因为体验还不够好、信任还不够深。行业赚不到钱、商业模式跑不通，是因为免费策略把智驾变成了“赠品”，把“平权”做成了“廉价”。安全标准滞后、法规尚未完善，是因为技术跑在了制度前面。
作为一个长期观察汽车产业的从业者，我的判断是：智驾平权这件事，方向没错，但节奏出了问题。
行业需要冷静下来，想清楚几件事：
第一，真正的平权不是把智驾“送”给所有人，而是让愿意用的人用得好、用得放心。装车率再高，激活率上不去也是白搭。
第二，免费不是答案。博世的警告值得整个行业认真对待——没有合理的利润，就没有持续的研发投入，就没有下一代技术的突破。智驾不能永远靠“烧钱”来维持表面繁荣。
第三，安全是底线，不是可选项。把高阶智驾塞进10万元的车里之前，先确保它在各种场景下都足够可靠。这不是技术问题，是生命问题。
第四，用户信任是积累出来的，不是营销喊出来的。一次糟糕的体验、一次事故的曝光，可能毁掉整个行业多年的信任积累。
智驾平权，不是一场营销战役的胜利，而是一场技术、商业、安全、法规的系统性工程。正片才刚开场，别急着谢幕。
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