界面新闻记者 | 王臻
界面新闻编辑 | 周姝祺
6月23日晚，理想汽车举行全新理想L8发布会。创始人李想站在演讲台上，身后的一张PPT展示了该公司多款自研产品，包括理想自研马赫芯片和自研增程器。
相比之下，L8搭载的自研5C电池并没有获得同等声量。它更多出现在参数页里：72.7千瓦时电量，CLTC综合工况下纯电续航430公里，充电10分钟可从10%补至80%，以及电池寿命、安全性等指标。
这块电池不是发布会上的主角，却可能指向了一个更大的行业变化。在新能源车价格战持续压缩整车利润后，动力电池正在从外部采购件，变成整车厂必须更深介入的核心系统。它不仅决定续航、快充、安全和寿命，也直接影响单车成本、交付节奏和供应链议价能力。
动力电池通常占纯电动车总成本的30%至40%，是整车中最大的单项成本。全新理想L8搭载72.7度大电池，已经接近部分纯电车型的电池容量。动力电池同样成为影响整车体验和成本结构的关键变量，也让理想更难只把电池视作一项简单的采购决策。
不同于比亚迪式的全链条垂直整合，理想更想掌握的是电池产品定义、系统验证和质量标准，把制造环节交给合作伙伴。这是一种相对更轻的自研路径，也让理想在供应链中的角色进一步升级为定义方和联合制造方。
2025年4月26日，上海车展，理想汽车展台。理想MEGA，参观者购车体验。图片来源：视觉中国
此前，理想首款纯电车型MEGA搭载了该公司与宁德时代联合开发的5C电池。据财经媒体晚点报道，理想从2019年开始锁定800V、中镍高压、方形铝壳电池技术体系，并在2020年确定与宁德时代合作。该项目理想电池团队参与人数约两三百人，宁德时代团队约七八百人。
在MEGA项目中，理想深度参与了5C电池开发。它要解决的是一辆大尺寸纯电MPV如何同时实现长续航、低能耗和超快充。这套技术的底层平台和大规模制造能力，仍主要来自宁德时代。
全新L8搭载的5C电池，则把更多定义工作放在了理想体系内。理想电池负责人柳志民接受界面新闻等多家媒体采访时介绍，在理想自研5C电池项目中，从电芯层级的材料配方、结构方案，到电池包（Pack）和电池管理系统（BMS）开发，均由理想主导定义。
他透露的一个细节是，理想本身不生产电池材料，但会参与定义5C快充所需的材料体系，并与上游供应商联合开发。材料确定后，理想还会继续参与材料配方和电芯极片工艺开发。
这意味着，理想介入动力电池的深度正在改变。如果整车厂只在成品电池之间做选择，优化空间主要停留在采购和适配层面；进入材料体系、电芯结构和电池包集成环节后，成本、性能和整车布置才有可能被一起重新计算。
界面新闻了解到，理想2015年开始组建自研团队，2018年启动超充电池研发。目前，理想电池自研团队约270至280人，其中包括30多名博士。理想电池实验室始建于2018年，位于北京顺义理想总部A区，占地超5000平方米。柳志民称，理想电池研发平台固定投入已超过5亿元。
理想并不是唯一一家向电池环节深入的整车厂。比亚迪通过弗迪电池建立了最彻底的垂直整合样本，把电池研发、制造和整车销售纳入同一体系。广汽埃安、吉利、长安等企业近几年也通过自研电池品牌、合资建厂或整合电池资产，提高对动力电池的控制力。
具体到制造环节，理想汽车高级副总裁刘立国向界面新闻等媒体表示，理想并不打算将电池产业链全部掌握在自己手里。界面新闻了解到，理想并未直接下场生产电芯，而选择由欣旺达代工。电池包部分则通过与欣旺达成立的合资公司承接。
去年10月，理想与欣旺达成立合资公司“理想汽车电池有限公司”，双方各持股50%。公司随后在江苏南京、山东枣庄、浙江金华注册相关电池公司。天眼查显示，刘立国担任三家电池公司的董事长。
这套安排让理想在重资产投入和供应链控制之间寻找平衡。与比亚迪相比，它不需要承担完整电池产业链的资本开支和产能风险；与完全外采相比，它可以更早介入电池设计和质量标准，把部分供应链主动权拿回整车体系内。
供应确定性是理想推进自研电池的现实考量之一。柳志民向界面新闻等媒体表示，自研电池的收益首先体现在供应确定性上。对于整车厂而言，电池供应节奏可深度影响新车兑现能力。
这种压力在理想近期纯电产品交付中已有体现。公开报道显示，理想i6此前曾因核心零部件产能准备和爬坡不及预期，出现部分交付延期。理想给出的解决方案之一，是部分用户可更换为欣旺达电池版本以缩短时间，并获得额外电池延保。
工信部申报信息显示，i6此前已有宁德时代和欣旺达两个电池供应版本。公开信息尚未明确交付延期完全由电池供应导致，但这一事件至少说明，核心零部件的产能节奏已经开始影响新车交付体验。
成本则是更长期的账。多家媒体此前报道称，宁德时代2026年第一季度归母净利润，已经超过奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安7家头部汽车公司净利润总和。
柳志民认为，理想自研电池并不等于简单压低采购价格，更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率优化电池成本结构。
这也是整车厂深入电池环节的共同逻辑。电池企业依靠规模和技术积累获得较强盈利能力，整车厂则要在终端市场承受降价、促销和配置升级压力。当产业链利润向上游核心环节集中，汽车公司必须通过自研、合资或多元供应，重新分配一部分技术和成本主动权。
但自研也会提高整车公司的管理责任。动力电池是质量责任最重的核心部件之一，整车厂介入越深，就越需要在安全验证、寿命衰减、制造一致性和售后保障等环节承担更前置的责任。
刘立国向界面新闻等媒体强调，无论电池来自宁德时代、欣旺达，还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。
目前，理想给出的质保底线是8年16万公里，健康度不低于75%。刘立国透露，理想内部正在推进下一代长寿电池研发，希望未来实现10年30万公里的使用寿命。
理想也并未将自研电池理解为外部供应商的替代。柳志民透露，理想最终的产品方案不会单一依赖自研路线，一定会是多元供应。无论是自研还是外采，都会按照产品力、安全、质量、成本和交付等维度进行评估。
他表示，如果自研产品综合指标不具备竞争力，“我们也不会用”。
刘立国同样指出，整车厂与供应商之间本就存在竞争与合作关系。理想做自研并不是为了规避某家优秀供应商，也不是营销噱头，公司仍会坚持多元化供应链策略。
理想并不打算转型成为一家电池公司，更多是让自身在核心零部件的博弈中拥有更多主导权。这种模式能否成立，还要回到商业结果上验证。自研5C电池需要证明，和头部电池厂商相比，它同样能够支撑规模交付、成本控制和长期安全性。
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