记者 王帅国
中国汽车整车板块正在经历一轮罕见的股价集体暴跌。这轮下跌从2025年下半年开始，至今已持续了三个季度。2025年下半年，多家整车企业的股价出现下滑苗头，今年年初继续缓慢下行，5月中旬后进入加速跳水阶段。
具体到车企，小米集团、赛力斯的股价相比2025年下半年的高点，已下跌超6成，是此轮股价降幅最明显的两家车企；小鹏汽车与零跑汽车股价跌幅过半；广汽集团、上汽集团、长安汽车等传统车企集团的股价跌幅超30%。
车企股价集体跳水背后，是国内汽车市场从“增量竞争”步入“存量博弈”的深刻转型。从被称为“中国私家车元年”的2001年算起到2015年，十五年间中国汽车市场经历了一轮波澜壮阔的高速增长。自2018年起，伴随着年度汽车产销首次负增长，行业新拐点出现。此后的七八年间，由于新能源汽车爆发，汽车市场并未出现大幅下挫，取而代之的是连续多年的小幅震荡上行。但进入2026年后，不论是新能源还是燃油车，均出现了消费疲软的迹象。汽车市场真正的下行通道就此打开，汽车行业估值逻辑也随之面临根本性切换。
弘轩资本合伙人周晓春表示，这是一个周期性的现象。“过往20年，中国汽车市场一直在增长，现在出现了一个比较深的下滑通道。其实每个行业都会有这样的周期性波动。”他将汽车与家电、3C产品、房地产等行业的历史周期类比，指出汽车行业经过扩张后，已出现产能过多、技术革新缓慢的问题，这些带来了周期性的变化。
多位专家预计，今年下半年汽车企业的股价将以震荡磨底为主，分化将是最鲜明的特征。
车企股价集体跳水
2025年年中，整车企业股价还处在阶段性的高点。根据2025年9月申万统计的数据，汽车板块PE估值已经走到近五年约73%的高分位，但行业利润率在持续走低。估值在中高位，盈利在往下走，形成经典的“戴维斯双杀”前兆。2025年11月汽车板块股价周度跌幅达7.83%，是第一次预演。
2026年开年，汽车以旧换新政策切换出现空窗期，1月整车板块股价下跌约2.69%。3月3日单日暴跌3.42%，整个3月板块跌5.65%，年初至3月底累计跌了近6%，已经明显跑输大盘。
5月中旬至今，汽车股进入加速跳水阶段。5月18日，汽车股集体经历了“黑色星期一”，理想汽车港股单日跌14.15%，零跑汽车跌7.83%，长城汽车港股跌3.92%。整个5月，A股汽车整车板块股价跌10.74%，港股新能源板块跌7.12%。5月中旬至6月12日，申万汽车指数较高点回撤超19%，板块总市值蒸发逾5700亿元。
本轮汽车企业股价下跌，呈现出“普跌”的特点，但不同类别企业的跌幅与成因各有差异。
小米集团股价已连跌近9个月，6月24日报收22.96港元，与2025年6月的高点61.45港元相比，累计跌幅超62%，是跌幅最大的标的之一。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示：“小米集团股价大跌，本质上是其前期‘跨界造车’概念被过度炒作的反噬。作为汽车行业新进入者，其首款车型销量不及外界的超高预期，加上智能化落地速度慢于此前对外披露的时间表，被推高的估值泡沫自然破裂得更为剧烈。”
作为与华为合作最成功的车企，赛力斯的股价走势与小米集团类似。自去年10月以来，赛力斯股价一路走低，6月24日报收61.8元，较2025年9月高点下滑64%。过去几年，赛力斯估值中包含了与华为合作带来的排他性溢价，但随着华为与更多车企展开合作，赛力斯的专属优势被削弱，新品迭代节奏放缓，股价出现大幅度的调整。
新势力车企方面，小鹏汽车股价从2025年11月110.8港元的高点跌至49.14港元，跌幅为55.6%；零跑汽车股价已连跌近三个季度，股价较2025年三季度最高点下滑55.7%；理想汽车在今年二季度同样经历了大幅回调，单季跌幅已超过30%。“部分新势力企业处于新旧车型切换的‘空窗期’，交付节奏断层影响了市场信心；同时资本市场对其智能化故事的兑现时间表要求更严，一旦技术落地节奏不及预期，估值回调压力就会放大。”眺远影响力研究院院长高承远分析称。
传统车企集团方面，广汽集团股价已连续下滑近四个月，6月24日收于5.32元，较2025年底下跌34.8%；上汽集团股价连续下滑近三个月，6月24日报收10.08元，较2025年底下跌33.8%；长安汽车股价更是连跌八个月，6月24日收于7.02元，今年跌幅已达到40.8%。这几家传统大型车企集团的股价持续走低，核心原因在于燃油车业务占比仍然较高，在新能源加速替代的大趋势下，市场对其转型速度的担忧持续加剧。
事实上，如果将时间线拉长会发现，传统车企集团的股价早在两三年前就已经进入下滑期。例如，长安汽车股价已连续两年半下滑，广汽集团与上汽集团股价已连续一年半下滑。但需要指出的是，这几家车企集团今年上半年的股价下滑幅度，已经超过去年整体下滑幅度。
行业进入下滑通道
车企股价集体下滑，固然有具体车企自身因素的影响，但更重要的是行业整体性的估值逻辑产生了变化。从表面上看，汽车产品的同质化、价格战、原材料涨价、政策退坡等因素，导致汽车销量下滑、车企利润薄弱。但放大视野来看，汽车市场消费疲软、行业的周期性调整是更值得重视的根本性问题。
汽车销售数字说明了目前市场的收缩力度。2026年前5个月，全国乘用车零售710万辆，同比下降近两成。蔚来创始人李斌判断，国内乘用车保有量已突破3.7亿辆，市场从增量购车彻底转向存量置换，2026年全年国内零售销量大概率将同比下滑15%至20%。
汽车销量不振直接导致车企利润下挫。国家统计局数据显示，一季度汽车制造业在营收微降的同时，利润总额同比下滑接近两成，行业销售利润率仅为3.2%，低于全国规上工业企业4.9%的平均水平。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠王侠直言：“销量、营收、利润三重回落叠加，史所罕见。”
此外，价格战正在侵蚀行业根基。目前，价格战的边际效应正在加速衰减，多家头部车企销量创新高但毛利率环比下滑，“量增利减”已成为普遍现象。
从更深层次来看，汽车新技术迭代进入了瓶颈期，市场下行通道已不可避免，行业估值逻辑也发生了根本性切换。
袁帅表示，当前各家车企推出的新车型在技术上缺乏颠覆性突破，难以再通过差异化产品拉动溢价。资本看不到明确的高增长预期，自然选择离场避险。此外，智能驾驶问题频发、固态电池迟迟不能商业化落地等问题，也引发了资本市场对于行业前景的担忧。
高承远分析认为，行业估值逻辑已发生切换，资本市场正从看销量增速转向看盈利质量，但整车板块尚未完成这一转换，导致估值中枢系统性下移。“过去数年，国内新能源汽车享受着政策补贴和市场渗透率快速提升的双重红利，资本市场提前透支了行业长期增长预期，给整车企业赋予了远高于传统制造业的估值溢价。”袁帅称，当2025年新能源汽车渗透率突破50%的临界点之后，行业从增量竞争转入存量博弈，过往的高估值逻辑失去了支撑，市场必然会启动估值回归的进程。
一位不愿具名的行业分析师认为，现在国内很多行业都存在消费疲软、内卷严重的现象，汽车行业也不例外。“汽车是一个很大的消费品类，大家手里没有多少存量的资金去消化，所以需求是有限的。”
政策“救市”与未来分化
面对持续恶化的市场环境，汽车行业监管部门已展开行动。政策层面，在继续推动汽车以旧换新、报废更新政策的同时，6月18日，工信部、商务部等五部门启动2026年新能源汽车下乡活动。
相较于往年，今年的政策已经从早期“试水走量卖小车”升级到“开建生态换老车”的阶段，整体力度明显加大。车型方面，2025年的汽车下乡目录中有124款车，今年扩到155款。价格带从3万元到30万元全覆盖，不再是只卖几万元的代步车。补贴规则方面，往年补贴有限额、先到先得，今年不受补贴资格数量限制，符合条件就能申领，且对以旧换新也不再设限，综合优惠创近年峰值。配套方面，今年的政策从“只补购车”到补贴“车—桩—金融—售后”全链条。
与此同时，政策持续发力，推动汽车消费重心从购买环节转向使用环节。6月23日，商务部等9部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕汽车改装、房车露营、传统经典车、维修和保险服务、汽车赛事、汽车租赁等六大领域提出17条具体举措。同日，商务部等8部门公布40个汽车流通消费改革试点城市名单。商务部副部长盛秋平表示，当前中国乘用车平均车龄7年以上的占比已突破50%，将迎来后市场快速增长期。汽车后市场已经成为惠民生和扩消费的新蓝海。
政策多管齐下，意在稳住车市基本盘。经济观察报采访的多位专家，也从不同角度为汽车企业指出突围路径。
周晓春指出，车企想要更好地生存下来，要有穿越周期的能力和过往的积累，同时也要有真正的创新。“不是简单地在产品上去堆料，而是在技术、营销、商业模式上，甚至在口碑上，都有更多的区别于竞争对手的能力”。他认为，坚持把消费者使用体验和口碑放在更高位置上的公司，产品质量过关、安全性高，跟客户之间互动更多的车企，会获得更多客户的认可。
关于汽车企业股价的未来走势，多位专家的判断趋于一致：短期磨底、长期分化。周晓春预计，大部分车企股价仍将在相对低位或下行通道中运行，只有盈利能力得到改善的企业才能获得资本市场认可。“资本市场对车企的要求会越来越成熟。过去十年，大家把新能源、智能驾驶当作高科技产品看待，未来会逐渐把它当作一个相对成熟的产品去看待，也会用更成熟的标准和要求去对待已经上市的车企。”
袁帅预计下半年将呈现“先磨底、后分化”的态势。随着中报、三季报披露，市场还将经历业绩验证过程，估值继续向合理区间回归，行业整体性行情很难出现。等到年底至明年初，部分完成技术储备、新车型上市节奏明确、出海业务贡献稳定利润的企业将有望率先走出独立行情。
高承远给出了“先抑后扬、分化加剧”的判断。短期看，行业仍处于政策透支消化期，叠加电池成本反弹与海外合规成本上升，板块整体估值修复需要时间。但从中期看，两个变量可能重塑预期：一是智能化商业化落地，城市NOA与Robotaxi若能在特定场景形成付费闭环，将打开整车厂软件收入空间；二是海外本土化产能进入放量期，出口结构从“产品出海”转向“产能出海”，有助于平滑单一市场波动并改善利润结构。他预计明年一季度前后，随着产能出清到位、新车型周期启动，头部企业盈利能见度将显著提升，板块有望迎来估值与业绩的修复，但缺乏核心技术与规模优势的品牌将继续被边缘化。
当前上演的车企股价大跳水，本质上是一次估值体系的重构。当中国汽车产业从“增量红利”步入“存量博弈”，从“政策驱动”转向“市场驱动”，从“销量叙事”切换为“盈利叙事”，那些能够穿越周期、真正具备盈利能力与技术壁垒的企业，才能在新一轮竞争中赢得资本市场的重新定价。
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