贝德福德列车相撞事故造成一名司机死亡、数十名乘客受伤。有说法称，如果事发线路安装了能够防止列车闯红灯的安全系统，这起事故本可以避免。
6月19日，中部干线贝德福德以南发生致命事故后，旨在防止列车越过红色“危险”信号后发生事故的安全措施受到关注。
东米德兰铁路公司60岁的司机肖恩·伯顿驾驶的列车，撞上了同一条线路上另一列已停下的东米德兰铁路公司列车尾部，伯顿当场死亡。前方列车因自动警报系统故障而停车。
黑匣子数据显示，伯顿驾驶的列车在相撞前9秒开始制动，速度从76英里/小时降至49英里/小时后发生碰撞。
不过，铁路事故调查局调查人员发现，在前方列车停车后自动转为红灯的信号前，伯顿驾驶的列车并未自动停车。铁路业内将这种情况称为“冒进危险信号”，简称SPAD。
由此引发的疑问是：为何这段线路没有安装一种本可彻底阻止第二列车越过红灯的安全装置。这种装置名为列车防护与警示系统，简称TPWS。它已部署在英国大部分铁路网络中，通过轨旁电磁装置强制列车在越过红灯时停车。
不过，据了解，英国铁路网公司认为，在发生SPAD的情况下，这一路段发生撞车的风险“较低”。该机构将TPWS视为一种“后备”系统，通常作为最后一道防线，部署在更容易发生事故的高风险线路上。
英国火车司机工会秘书长戴夫·卡尔夫表示，如果安装了这一系统，事故本可避免。他本周早些时候表示：“乘客会担心，我们也同样担心的是，原本有安全系统可以防止这类事故发生，而铁路网络本应具备这样的防护能力。”
他说：“TPWS已经安装在英国大部分铁路网络上。不幸的是，这里没有安装TPWS。”“如果安装了TPWS，这起事故就不会发生，司机不会死亡，乘客也不会受伤。”TPWS于2000年至2003年间推广，背景是一系列与SPAD有关的致命事故。
这一系统已被证明有效：2003年4月至2004年3月期间，“可能造成严重后果”的SPAD事件数量下降近60%。如今这类事件平均每年仅11起，而2001年至2002年为134起。死亡人数也显著下降。
不过，这套系统成本高昂。最初推广成本为5.75亿英镑。时任英国铁路网公司首席执行官约翰·阿米特曾在下议院交通委员会表示，该系统在25年内可挽救65条生命，相当于每“挽救一条生命”成本为880万英镑。2001年，在帕丁顿等事故后启动的一项调查建议，所有高速铁路线路都应安装TPWS。
尽管中部干线列车时速可达125英里，英国铁路网公司仍只在“高风险”区域安装这一系统，例如铁路线路交汇附近或终点缓冲挡车器附近等更容易发生碰撞的地点。
据了解，由于贝德福德以南这段线路被视为没有上述复杂情况的“普通区间”，铁路管理层决定不安装TPWS。一名铁路专家对《每日邮报》表示：“英国铁路网公司必须进行风险评估，而评估结果是，这一地点总体上是安全的。”
他说：“这可能是个错误，也许本可以避免事故，但很可能还有成千上万个地点没有安装TPWS。”“可投入的资金总是有限的。”一些专家认为，乘客可能会默认英国铁路普遍配备了这套系统。
铁路工程师加雷思·丹尼斯在社交媒体上说：“大多数乘客合理地期待，整个铁路系统都应具备这种级别的防护。”他还表示，预计会有很多人发问：“为什么这里没有？”调查人员还将审查另一项安全措施——自动警报系统，简称AWS——在事故当晚是否按预期发挥作用。
AWS是在1952年哈罗与威尔德斯通重大事故后研发的。那起事故中，一列列车连续闯过多个红灯，造成112人死亡。该系统通过一系列轨旁磁体，以声音警报提醒司机前方出现黄灯或红灯信号。
司机必须在几秒内按下驾驶室内的专用按钮确认警报，否则列车将自动实施紧急停车。但AWS也有明显缺陷：一旦司机确认了警报，如果线路上没有TPWS，系统本身并不能阻止列车继续闯过红灯。
调查人员正在查明，为何前方列车上的AWS似乎在不该启动时启动；他们也在继续检查车载监控录像，以评估伯顿所驾驶列车上的AWS情况，并核查轨旁磁体是否正常工作。
英国铁路网公司以铁路事故调查局调查仍在进行为由，未就《每日邮报》的提问作出回应。该公司区域总经理埃莉·伯罗斯本周早些时候表示，基础设施管理方对此“深感抱歉”，并将“全力支持”调查。
她说：“这类事件在英国铁路上极为罕见。英国铁路仍是世界上最安全的铁路系统之一，但一旦发生此类事件，我们决心彻底查明原因。”她还表示，待调查结束后，英国铁路网公司将“迅速吸取一切应当吸取的教训”。
中部干线的客运服务预计将于周一恢复。此前，相关方面已进行了持续数日的作业，将事故机车从线路上移走。这项高强度作业包括拆除接触网、修建临时道路，并动用两台110吨轨道起重机，将脱轨车厢吊离铁轨。
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