巴拿马城进入六月，雨水说来就来。
第56届美洲国家组织年会在城里召开，本是一场谈通航、谈合作的常规多边场合，谁也没想到东道主会在开幕式上把话题引向北京，将话题引向中国企业港口经营权和船舶监管问题。
2026年6月23日，中国驻美国大使兼驻美洲国家组织（OAS）观察员谢锋在巴拿马出席OAS成员国与观察员国对话会，针对巴方领导人在年会开幕式上无端指责中方对到港船舶开展港口国监督检查等不实言论，第一时间澄清事实，阐明中方严正立场。
谢锋没有绕弯子。
作为航运大国，中国始终高度重视海上运输和生命安全，但2026年以来，巴拿马旗船舶在中国水域连续发生多起商渔船碰撞事故，造成多人死亡失踪，本着对航运安全包括船只特别是人员安全负责的态度，中国依照中国法律和国际公约，对到港船舶开展港口国监督检查，不针对特定国家和船旗，无可指责。
紧接着的一段话才是当天会场真正的＂重锤＂。
谢锋表示，中国企业自1997年获准并依法经营巴拿马运河两端的港口，为促进巴经济发展作出了积极贡献，近30年来双方合作顺畅，不存在任何重大争议，巴方也从未提出任何抱怨。
今年1月，巴最高法院突然做出判决，强行没收、接管，强制驱逐中国企业，明眼人都看得出这背后是政治操弄。
＂如果契约想撕毁就撕毁，市场规则说不遵守就不遵守，资产想接管就接管，经营者说驱逐就驱逐，谁还来投资，谁还来合作？＂
会后，谢锋再次敦促巴方纠正错误，保障中国企业的正当合法权益。
故事的开头要倒回到上世纪九十年代。1997年，长和旗下的巴拿马港口公司拿到巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港25年的特许经营权，后获得续期。这两个港口分别守着运河的太平洋一侧和大西洋一侧，是连接两大洋的关键节点，也是巴拿马自身集装箱版图里最重要的两块拼图。
很长一段时间里，这桩生意被各方视作教科书级别的双赢案例。
早在去年4月，港口公司的公告中已明确指出，巴拿马审计早在2020年就已对公司进行历时四个月的审计，并且审计内容中的一个大项就是港口的投资。
当年长和在收购特许经营权时，合约仅要求作出5000万巴波亚币（约合5000万美元）的投资，即使加入后续的附加协议，总投资额也不过10亿巴波亚币。而港口公司最终的投资总额达到了16.95亿。
更何况，港口公司还是巴拿马唯一一家接纳当地政府持股的港口公司，股息始终按约支付。把这笔投入折算成对当地经济的拉动，数字同样可观。
1997年以来，长和及其港口公司累计向巴拿马支付或缴纳了1.26亿元的股息、6.68亿税费、59亿的经济带动效益，还有25000个工作岗位。
风向变得很急。在美国总统特朗普施压下，巴拿马最高法院今年1月以所谓＂违宪＂为由，宣布授权巴拿马港口公司运营巴拿马港口码头的合同无效。
裁决依据的是合同当年签署时未经国会批准这种几十年都没人提出异议的程序性瑕疵，真正的目标却是把港口经营权从中资企业手里拿走。
行政机器随后开足马力。1月30日，巴拿马海事局（AMP）进一步宣布，由马士基集团旗下港口管理公司（APM Terminals）临时托管上述港口运营。
同日，APM Terminals发表声明称，愿意接手临时运营以支持＂港口管理的连续性＂，该决定已获巴拿马总统确认。巧的是，这家临时接盘者正是此前与长和洽谈过整体收购方案的同一财团成员，所谓＂市场安排＂的剧本写得过于工整，反而让外界看清了门道。
中方企业当然不会就这么算了。
长和旗下巴拿马港口公司（PPC）已经正式向国际仲裁机构提起仲裁，要求巴拿马政府赔偿至少20亿美元，该公司认为，巴拿马政府对巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港实施的是＂非法国家接管＂，并指控对方存在严重违约和明显的反投资者行为。
到了三月初，口径进一步收紧。根据长和集团旗下巴拿马港口公司3月6日的声明，公司已经依据国际商会仲裁规则正式提交索赔，该公司同时强调，巴拿马官员此前在公开场合所提到的赔偿金额并不准确，声明明确表示，其索赔金额至少为20亿美元，而不是巴拿马经济部长此前所说的15亿美元。
巴拿马为什么甘愿冒着透支国际信誉的风险也要动这块蛋糕？答案藏在每天通过运河的船流里。
先把数据摆出来。长江和记自1997年起，通过旗下巴拿马港口公司（PPC）取得巴拿马运河两端港口巴尔博亚港（Balboa）和克里斯托巴港（Cristóbal）为期25年的特许经营权，这两座港口不仅是巴拿马最重要的四座集装箱枢纽之一，也是全球航运网络中连接太平洋与大西洋的关键节点。
近三十年下来，这两座港口的吞吐能力早已不可同日而语，撑起了巴拿马整个集装箱码头版图的核心份额，也撑起了科隆自贸区相当比例的货物流转。
这条水道在能源贸易上的位置同样举足轻重。每天通过的三十多艘船里，液化天然气船、原油油轮、成品油船的比重逐年抬升，这是过去几年的趋势，2026年延续了下去。
对华盛顿而言，运河两端的码头由谁掌控，直接牵涉到美国本土能源出口到东亚市场的成本曲线，也牵涉到供应链信息的可见度。
正因如此，白宫的动作并不掩饰。
这不是简单合同纠纷，它背后有三个明显事实:一是美国长期强调不希望中国影响战略物流通道；二是巴拿马去年已退出＂一带一路＂框架；三是中方对这一裁决公开提出警告，并可能暂停新的合作谈判。
从特朗普反复放话要＂夺回＂运河，到鲁比奥年初专程飞到巴拿马城施压，再到六月再次开口为巴方＂撑腰＂，一整套节奏给得相当紧凑。
巴方最近的舆论操作，也带着同样的痕迹。
随着局势日益紧张，巴拿马政府开始无端炒作巴拿马籍商船遭遇监管一事，据其说法，仅在4月份，中国港口扣留的164艘船舶中就有136艘悬挂巴拿马旗，占总数的82%以上，巴方还找来美国为自己撑腰，美国国务卿鲁比奥诬蔑称，＂中国最近针对悬挂巴拿马国旗的船只采取的行动，引发了人们对利用经济手段破坏巴拿马法治的严重担忧＂。
巴拿马本身就是全球最大的方便旗注册国，挂巴拿马旗的船在到港船舶总数中占比本就很高，被抽到的概率自然水涨船高。把统计学意义上的常态包装成＂针对性打压＂，这套话术也只能糊弄一下不熟悉行业的旁观者。
每天三十三艘船仍在运河里依次通行，水面之上看似一切如常，水面之下的较量却从未停歇。
穆利诺政府如果继续靠＂看美国脸色行事＂这一套支撑外交决策，最终消磨的会是巴拿马几十年攒下的开放口碑；
反过来，只要愿意回到契约本身，愿意把中资企业的合法权益放回正常的商业框架里，沟通的门并不是关死的。
契约能否被随意撕毁，这道题的最终答案不会写在任何一份单边裁决书上，只会写在世界市场对一国营商环境的长期信任打分里。
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