据《澳大利亚广播公司》6月27日报道，高速铁路是澳大利亚延续数十年的梦想。尽管这一议题已讨论多年，但一些专家认为，如今的条件或许终于趋于成熟。澳大利亚总理安东尼·阿尔巴尼斯一直支持在纽卡斯尔与西悉尼之间建设高速铁路。
乔恩·斯坦尼兰是每天下午4时33分开往纽卡斯尔列车上的众多通勤者之一。对他来说，这是一段漫长的回家路。从悉尼中央商务区下班回到中央海岸的沃伊沃伊，斯坦尼兰从家门到公司往返单程最长可达2小时；如果赶上特快列车，最短也要1小时40分钟。
SBS新闻在一个周一下午见到他时，他正坐在车上用笔记本电脑工作。他的雇主允许他提前离开办公室，大约下午3时出发，剩下的工作则在通勤途中完成。这名51岁的男子每周要完成两次往返、共4小时的通勤，但斯坦尼兰说，他并不想改变这种生活方式。他已在沃伊沃伊生活了10年，很喜欢那里的生活状态。
他对SBS新闻说：“住在中央海岸，感觉每天都像在度假。”斯坦尼兰是越来越多澳大利亚人的一个缩影。出于生活方式和生活成本的考虑，他们选择居住在区域地区，同时继续在各州首府城市工作。
如果纽卡斯尔至悉尼的高速铁路建成，他也是可能直接受益的人之一。这个项目被形容为“百年一遇的机会”，有望重塑澳大利亚，并重新定义人们的居住、工作和出行方式。今年2月，高速铁路管理局公布了一份部分内容经过删节的商业论证报告，项目随后进入为期两年的开发阶段。
按照设想，新线路将把悉尼到中央海岸的通行时间缩短至约30分钟，纽卡斯尔到悉尼的行程将压缩到1小时以内，而目前乘火车大约需要2个半小时。这条线路还将使旅客从纽卡斯尔前往西悉尼新机场的时间缩短至约90分钟。
尽管该项目仍面临重大的工程、资金和政治挑战，但一些专家认为，这是澳大利亚迄今最接近真正启动高速铁路项目的一次，时机也许终于成熟。高速铁路这一设想一直令许多澳大利亚人期待，但过去的方案往往因成本过高而受阻。
卧龙岗大学副教授菲利普·莱尔德长期研究铁路货运和客运运输业。他说，相关提案从20世纪80年代起就已被反复讨论。约翰·霍华德甚至曾在1998年宣布一项35亿澳元的项目，计划将悉尼到堪培拉的旅行时间缩短至81分钟。但这一方案最终因成本过高而被放弃，新南威尔士州政府当时也不愿提供资金支持。
霍华德时期的方案一度推进到选定中标方，即“高速铁路财团”，由其负责建设和运营线路。不过，当时明确提出，项目推进的前提是“不给纳税人带来净成本”。该方案还包括在南部高地、古尔本和堪培拉机场设站，并对坎贝尔敦车站进行翻新。
莱尔德说，阿尔巴尼斯政府当前的方案“已经不止停留在研究阶段”。他说：“政府已经设立了高速铁路管理局——这需要立法支持——并为其提供资金，按部就班地从提案阶段推进到开发阶段。如果一切顺利，2028年就会作出‘开工建设’的决定。”
莱尔德还提到阿尔巴尼斯的多次表态，并说：“我们从未见过对一个具体项目有这么强的支持力度。”高速铁路管理局负责规划、开发并交付整个网络。该机构今年3月公布的纽卡斯尔至悉尼线路部分删节商业论证报告认为，这一项目在技术上可行、在经济上成立，而且是国家的重要优先事项。
莱尔德说，过去外界对高速铁路项目一直存在怀疑，但他认为，“我们现在已经走过了那个阶段”。不过他也表示：“现在的挑战是建立公众对项目的信心，同时确保它在政府更替后仍能继续推进。我们还必须避免它重蹈澳大利亚内陆铁路项目的覆辙，不要让成本也大幅失控。”
纽卡斯尔至悉尼走廊是澳大利亚最繁忙的城际铁路线路，但目前的交通选择本就有限，速度慢，而且拥堵。不过，专家也指出，这将是整个网络中最难实施的一段。预计线路约60%即115公里需要修建双洞隧道，这既意味着高昂成本，也带来较高的技术难度。
根据商业论证报告，与工程相对简单的悉尼至堪培拉线路相比，纽卡斯尔段之所以被优先考虑，部分原因在于纽卡斯尔、中央海岸和悉尼三地经济联系已经高度一体化，三地之间因工作、教育和其他活动而流动的人口规模很大。此外，这一项目在长期住房供应方面也有更大潜力。
管理局表示，这条铁路有望支持建设160000套新住房，创造超过99000个新就业岗位，并在50年内带来2500亿澳元的经济增量。相比之下，通往堪培拉的线路预计只能新增32500套住房。不过，并非所有人都认同这种路径选择。
莱尔德认为，如果先连接悉尼西南部郊区麦克阿瑟与南部高地的米塔贡，成本会更低，也能更快完工，因为所需隧道更少。他说：“如果我们能在5年内建成这样一段线路，就会激发外界对后续建设更大的兴趣。”
更宏大的愿景，是建设一张连接墨尔本和布里斯班的高速铁路网络，但这将需要数十年时间。莫纳什大学铁路技术研究所所长拉维·拉维萨兰教授表示，先建设较小的一段，例如纽卡斯尔至悉尼走廊，有助于证明项目的价值，并争取公众支持。更宏大的愿景是建设连接墨尔本和布里斯班的高速铁路网络，但这将需要数十年时间。
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