美国空军打破了延续50年的采购铁律：一次给两家完全不同路线的公司，发了无人战斗机的量产合同。赢家通吃的惯例被打破，背后藏着无人空战的全新逻辑。
2026年6月17日，美国空军做了一件在现代战斗机采购史上极为罕见的事情。它同时向通用原子航空系统公司和安杜里尔公司授予了生产合同，让两家企业的无人战斗机设计一起进入量产。通用原子的FQ-42A“暗梅林”和安杜里尔的FQ-44A“狂怒”将共同构成“协同作战飞机”（CCA）项目增量1的初始机队。按照规划，两款机型合计首批订单至少24架，目标是在2030年前完成至少150架的采购。
合同授予时间比原计划提前了四个月。从2024年4月授予原型机合同，到2025年8月和10月分别完成首飞，再到2026年6月拿到生产合同，整个周期大约26个月。安杜里尔公司宣称这是五十多年来战斗机从原型到量产最快的速度。
比速度更值得琢磨的，是“同时采购两款”这个决策本身。在美国空军的采购史上，主力战斗机项目几乎从未有过这种操作。
“赢家通吃”是美国战斗机采购数十年来的铁律。F-16、F-15、F-22、F-35，每一代主力机型的最终生产合同都只给了一家。双源采购在冷战时期有过零星先例，比如F-4“鬼怪”同时由麦道和通用动力生产，但那是同一款设计上的产能分流，而不是两款不同设计的并行量产。
CCA项目走了一条不一样的路。它从一开始就被设计为多增量、多供应商的框架，2024年最初竞标时有五家公司参与，包括洛克希德・马丁、诺斯罗普・格鲁曼和波音这些传统巨头。最终留下的两家，通用原子是无人机领域的老牌玩家，安杜里尔则是2017年才成立的国防科技新贵。
负责战斗机与先进飞机采购的执行官蒂莫西・赫尔弗里希上校在宣布合同的电话会上说了一句话：“我们一直设想有灵活性，可以将最多两种类型的供应商纳入生产。”
同时采购两款设计，本质上是风险对冲。两款飞机的气动构型差异显著：通用原子的FQ-42A采用机背进气道与V型尾翼，侧重隐身与远程续航，内部弹舱设计适合高强度对抗环境；安杜里尔的FQ-44A采用机腹进气道与垂直尾翼布局，强调速度与低成本，采用外挂载荷设计，更适合快速响应和可消耗作战。两种不同的技术路线并行推进，万一其中一款在后续测试中暴露出重大问题，整个项目不会归零。
另一个实际考量是供应链韧性。两款飞机由不同的制造商、不同的供应链体系支撑。在高端武器系统生产周期不断拉长、关键部件交付越来越不可预测的当下，多源采购本身就是一种战略储备，即便有一条供应链出了问题，另一条还能顶上。
FQ-42A和FQ-44A的设计差异不只是技术路线的不同，背后对应的是不同的作战构想。
通用原子的FQ-42A脱胎于该公司此前研发的XQ-67A，而XQ-67A又是其“Gambit”系列无人机概念的技术验证平台。FQ-42A的设计取向更接近传统战斗机，内部弹舱、强调在高强度对抗环境中的生存能力。这种设计更适合在西太平洋广袤海域执行长航时穿透性制空任务。
安杜里尔的FQ-44A则走了另一条路。它更强调速度和“可负担的大规模”，采用外挂载荷，设计更简洁、成本更低。安杜里尔公司宣称FQ-44的作战半径“显著超过当前有人战斗机的作战半径”，并且具备全球部署所需的转场航程。这种设计更适合欧洲战区那种相对密集、需要快速响应、甚至可能承担消耗性任务的环境。
两种设计并行，意味着美国空军可以在同一个增量中同时获得两种不同的能力，一种用于高强度对抗中的精确打击，一种用于大规模火力投送中的数量补充。这不是在二选一，而是在搭建一个能力光谱。
一位前国防部官员在谈及CCA项目时曾说：“你不能只买一种无人机，然后指望它做所有事。如果我们想要的是一个系统家族，那从一开始就应该像对待家族一样去构建它，而不是先造一款，再去想怎么让它做更多事。”同时采购两款设计，正在兑现这个“家族”构想。
硬件之外，CCA项目的另一条线索是软件。
美国空军在宣布生产合同的同时，还向六家供应商授予了任务自主软件的合同框架。其中安杜里尔、柯林斯宇航和ShieldAI三家公司获得了竞争性生产选项，用于加速自主软件的交付。
这个安排揭示了一个更深层的逻辑：硬件和软件正在被拆开处理。美国空军将此称为“硬件与软件脱钩”，任务自主性被视为“软件单独出售”。硬件平台可以相对固定，但驱动它们飞行的自主软件可以在持续竞争中不断迭代。
按照空军的计划，自主软件供应商将经历两个六个月的竞争阶段，最终在2027年夏季之前选定增量1的主要任务自主供应商。这意味着即使FQ-42A和FQ-44A的硬件设计已经定型，驱动它们的“大脑”仍在进化之中。软件采购还采用了一种按绩效付费的机制，空军只在实际作战能力达到要求时才支付全额许可费。
这种模式如果被证明有效，可能比两款无人机本身更具长远影响。它打破了传统军工项目中“硬件定型后软件随之锁定”的惯性，为持续的技术迭代打开了通道。
CCA项目的推进，发生在美国空军面临一个结构性矛盾的背景下。
美国空军的有人驾驶战斗机机队规模在持续萎缩。按照五角大楼的规划，满足全球部署需求需要约1500架战机，目前实际可用机队仍存在明显缺口。填补这个缺口的方式有两种：造更多的有人战斗机，或者用更便宜的无人平台来补充。F-35的单价在1亿美元左右，而CCA项目的目标成本是F-35的三分之一甚至更低。用三到四架CCA的价钱换一架F-35，在“数量本身就是一种质量”的现代空战逻辑下，这个算式是有吸引力的。
但这不等于CCA可以替代有人战斗机。它们的核心定位是“伴随有人战斗机执行任务”的“忠诚僚机”，而不是取代飞行员。美国空军参谋长肯・威尔斯巴赫上将在声明中说CCA“改变了我们在高度竞争环境中投射力量和产生质量的方式”。“产生质量”这个措辞，点出的正是CCA的核心价值：它不是用来提升单机的性能上限，而是用来拉升整个机队的数量下限。
空军部长特洛伊・梅因克在宣布合同时说：“这些合同重申了我们对该项目战略路径的信心。”但一个没有被充分回答的问题是：最终成本是多少？
安杜里尔公司此前曾表示FQ-44A的目标单价约为3500万美元。通用原子未公布FQ-42A的具体价格。这个数字放在战斗机采购的尺度上确实便宜，F-35A的飞离单价约8000万美元。但无人机的真实全周期成本远不止采购单价，地面控制站、数据链、维护体系、软件许可和后续升级投入，这些隐性支出往往会随着时间推移大幅膨胀。
美国空军自称的目标是让CCA成为“可负担的大规模”装备。但“可负担”三个字，在不同的政治周期和预算环境下可以有不同的解读。
同时采购两款无人战斗机，让一家成立不到十年的公司拿到战斗机生产合同，把软件和硬件分开招标。美国空军在CCA项目上做的每一个选择，都在打破惯例。
美国空军的CCA项目已进入生产阶段。这本身就是一个信号：五角大楼在无人作战平台上的投入不再是实验性的，而是正在成为部队结构中的正式组成部分。但对于当下的美国空军来说，这些飞机只是整个链条的起点。2020年代末期，当它们真正形成初始作战能力时，人们才会知道，当初选择一次押注两家供应商的决定，究竟是高明的战略预判，还是急迫之下的仓促出牌。
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