2026年6月25日，J.D. Power发布了第40期美国新车质量研究。这份基于近8万名购车者和租赁者反馈的报告，传递出的第一个信号是：整个汽车行业的新车质量正在经历一轮罕见的集体改善。
行业平均每百辆车的问题数从192个降至175个，减少了17个点。这是自1997年以来最大的年度改善，也是该研究40年历史上的第四好成绩。在评估的10个类别中，有9个类别的质量指标同比向好。
换句话说，2026年是美国新车质量的“大年”。几乎所有主流品牌都在变好。
但福特的表现格外突出。它以每百辆车152个问题的成绩位居主流品牌第一——这是自2010年以来福特首次登顶这份权威质量榜单。其改善幅度达41个点，降幅是行业平均水平的两倍有余。日产和别克分别以156和162的成绩位列主流品牌第二、第三。若将豪华品牌纳入比较，保时捷以138位居全行业榜首，捷尼赛思151，雷克萨斯156。
行业在进步，但福特的步伐明显更大。
质量改善的行业共性：制造端在回归
先看整体。J.D. Power的这份研究衡量的是新车交付后头三个月内出现的质量问题——既包括机械故障，也包括设计缺陷和用户主观体验层面的抱怨。
2026年行业改善最直接的推手来自制造工艺的成熟。报告指出，杯架是今年质量提升最大的单项贡献因素——更顺手的位置、更强的容纳能力。驾驶辅助警报、电动车续航表现、路噪控制和车身面板贴合度也有显著改善。
这些改进指向同一个方向：制造端的精细化程度在提升。供应链压力的缓解和工厂产能回归正常，为车企在工艺上精耕细作提供了空间。
但行业共性只能解释17个点的平均降幅，无法解释福特41个点的超额改善。
大家都在翻车的中控屏，福特反而没掉进去
2026年这份报告唯一一个指标恶化的类别，是信息娱乐系统。
在主流品牌中，这一类别的质量问题数高达44.4；在豪华品牌中为38.3。问题主要集中在无线连接上——手机投屏连不上、频繁断连，成为拖累整体分数最大的因素。
更值得关注的是，在报告说开车时被分心的车主中，46%把原因归到中控屏或触摸屏上。J.D. Power汽车基准测试高级总监Frank Hanley的评价点出了症结：“当技术变得过于复杂时，客户遇到问题的可能性就会大幅上升。”
这是一个值得行业警惕的信号：智能化在提升产品竞争力的同时，也在制造新的质量黑洞。而福特在这个行业共同的“坑”里，得分比行业平均好了11分。
福特做对了什么：人的回归与思路的转变
福特这轮质量提升的根源，可以归结为两件事：用人的方式变了，管质量的方式也变了。
第一，重新校准人与技术的关系。福特车辆硬件工程副总裁Charles Poon在媒体简报中坦承：“我们错误地以为，只要引入AI、消化既有的设计要求，就能产出高质量的产品。”福特此前低估了资深工程师在多代产品开发中积累的“隐性知识”的价值——那些经验丰富的老员工离职前，未能将他们头脑中的经验有效“转移”给AI模型和系统。
过去三年，福特聘用、晋升或返聘了超过350名经验丰富的工程师。这批被称作“灰胡子”的老工程师，任务有两项：一是带年轻人，二是改进支撑自动化系统的数据采集和AI训练流程。Poon说：“我们最有经验的工程师最擅长的，就是在问题潜入系统之前就发现并解决它。”
福特并没有放弃AI，它做的是让资深工程师重新训练和校准AI工具——不是用机器取代人，而是用人的经验修正机器的局限。
第二，从“救火”转向“防火”。福特首席运营官Kumar Galhotra指出，公司此前的质量管理“过于碎片化”，长期习惯“出了问题再修”。现在要改成预防——盯着早期预警信号，而不是等结果出来再追着跑。
为此，福特在2023年创建了统一的工业系统团队，让车辆工程、制造、供应链和质量团队在同一组织下协同工作。2026年，这一体系进一步演化为“产品创建与工业化”组织，将数字、设计和全球工业团队整合在一起。Galhotra说：“把它们整合起来，让我们能够把一个车的整个生态系统——从软件开发的复杂性到供应链最深层、再到工厂车间——看作一个连续的协作流。”
此外，福特还组建了一支40人的软件质量管控团队，专门在开发阶段拦截潜在问题，并新增了超过10万项AI驱动的测试用例。软件和数字化团队与工程、制造、供应链的协作“比以往任何时候都更加紧密”。
结语：
福特这套打法，细看没什么革命性的技术突破，更多是回归汽车制造的基本逻辑：质量不是靠事后修补修出来的，是靠流程、经验和团队协同在源头“长”出来的。
在行业质量整体向好的大年里，福特的改善幅度远超同行——这并非偶然。把“灰胡子”请回来，把碎片化的管理捏合成系统，把救火思维改成防火思维，这些举措叠加在一起，才跑出了41比17的成绩。
一台车的质量，最终取决于组织有没有建立起一套让“不出错”成为自然而然结果的能力。福特这轮质量提升，本质上是对这套能力的重建。
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