【进藏路·山河新记】
从格尔木出发一路向南，海拔不断攀升。五道梁被称为“生命禁区”，当年有一句话是这么形容的“到了五道梁，哭爹又喊娘”。
坐标 青藏线 青海省海西蒙古族藏族自治州 五道梁
这一站，我们走进平均海拔4600米的五道梁。风大，缺氧，年均气温低至零下。可就是在这样的地方，公路和铁路并肩穿过了冻土层，穿越了荒野；也是在这样的地方，有人在守公路，有人在观测冻土，有人在养护铁轨。
青藏公路雁石坪段五道梁工区
海拔最高、条件最艰苦的养护点
1954年7月底，筑路大军仅用了79天，就把青藏公路修通到了可可西里。70多年后的今天，这里依然是青藏公路上海拔最高、条件最艰苦的养护点之一。
雁石坪段五道梁工区统计员 李建平
在冬季的时候，一般室外有零下二十多度，保通的时候，有时候雪太大了，路面都掩埋了。我们就出去撒融雪剂、除冰除雪。有时候一天到晚24小时都在路上。同志们也比较辛苦，但是相比老一辈们，我们的条件就好很多了。像以前我父亲他们的时候，那时候真的很艰难。现在虽说条件变好了，但是我们守路的心还是一样的。
李建平说的“守路的心”，在五道梁的另一条路上，也能听到同样的回响。就在青藏公路的旁边，青藏铁路五道梁段穿行而过。文振军是这一片区的负责人。
青藏铁路五道梁段负责人 文振军
青藏铁路最大的难点是多年高寒缺氧，多年冻土，尤其在青藏铁路格拉段面临着巨大的挑战和考验。
冻土，是会呼吸的岩土——冻的时候硬得跟石头一样，一化就软成了泥。不能挖，不能绕，只能用智慧去“哄”。2001年青藏铁路格拉段开工修建时，冻土成了摆在所有筑路者面前最大的“拦路虎” 之一。铁路要穿越550公里连续多年冻土区，这片特殊地质，被公认为世界最大高原冻土工程难题。
青藏铁路五道梁段负责人 文振军
在青藏铁路格拉段多年冻土区段，咱们最成熟的技术就是——现在咱们在路基坡角安装的这个散热棒，原理就是冻土地底下产生的热量，通过热棒散发出来以后，冻土路基始终保持一个恒温状态，达到路基的稳定。然后我们也是采用一些新型的技术。比如降温阻块加反光板。我们还有一种措施，就是在路基边坡增设保温片石，这些都是为青藏铁路格拉段多年冻土区段路基病害整治“量身定制”的技术手段。
青藏线 风火山
从五道梁往南大约七十公里处，有一座红色的山体叫——风火山。在这里，公路从山脚蜿蜒而过，铁路则从山体内部穿行。1954年8月，青藏公路修通到这里，筑路大军翻越风火山，开始向沱沱河进发。48年后,世界上海拔最高的高原冻土隧道——风火山隧道，也正式贯通。
格尔木工务段沱沱桥隧车间副主任 王志栋
青藏线格拉段风火山隧道，全长1338米。当初建设者们不仅要克服这里高寒缺氧的环境气候，更要克服高寒冻土区段，从刚开始的“投石问路”到现在我们有了一套成熟的技术体系。我们尊重冻土的“呼吸”，而不是强行征服它。
只有把这片土地的“性子”摸清楚，才能给后人铺出一条冻不烂、化不掉的路。在无数科研人员的共同努力下，一套独创的冻土工程技术体系终于落地生根。今天，无论是青藏铁路还是青藏公路的沿线，我们能看到密密麻麻的热棒。一根不起眼，但几十万根站成一排，就护住了一条路。
青藏线 沱沱河
过了风火山，再继续向西南走大约九十公里，就到了沱沱河。它是长江的正源。青藏公路从沱沱河大桥上通过，青藏铁路从长江源特大桥上通过。两座桥，相隔不到三百米，并排跨在长江源头。当记者站在这里，脑海中第一时间想到的词是——生命之桥。
沱沱河是可可西里的重要水源地，也是藏羚羊、藏野驴等野生动物的重要活动区域。如今,野生动物从桥下穿过，列车从桥上驶过——互不干扰。这大概就是人与自然最舒服的距离。
格尔木工务段沱沱桥隧车间副主任 王志栋
修建长江源特大桥的时候，建设者们也是把保护生态放在了首位。包括下面11.7公里的清水河特大桥，也是青藏铁路全线最长的高原铁路桥梁。它是一个动物通道桥梁，类似这样的动物通道桥梁,青藏线格拉段共有33处。
雁石坪段五道梁工区统计员 李建平
老一辈人是解决“有没有路”的问题，我们这一辈人是解决“路好不好”的问题，路不光是平整通畅，而且要保护好生态，我们要跟这一片土地好好相处。
格尔木工务段沱沱桥隧车间副主任 王志栋
修一条路，不给这片土地添麻烦，我们要守好路，更要守好生态。
记者手记
记者 丹央
从“哭爹喊娘”的五道梁，到“生命禁区”的风火山，再到“长江之源”的沱沱河，这一路上我听见最多的一句话是——“路，是守出来的”。我想这份守，是对交通畅达的守护，是对高原生态的呵护，更是对筑路精神的代代传承。
下一站，我们继续向前，用脚步丈量前辈们走过的征途，奔赴青藏线上的云端小站雁石坪。
来源：西藏卫视+微信公众号
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