《LAB测试》进入2.0，硬核测试设备、评测方式再次升级；
用更精准、更多维的直观数据，深入浅出地分析如今新能源汽车在不同场景下，各自底盘功力如何。
主动悬架进入大家视野，但真正体验到的朋友们目前还不太多，主动悬架到底优秀在哪？
我们此前已经有过多次介绍。
但账面参数是一回事，实际体验是另一回事。
尤其是在底盘这类“玄学”领域，但我们《LAB测试》评价汽车的方式只有一个：那就是数据说话。
通过各类标准化测试项目所得出的实测数据，就是还原一台汽车最真实产品素质的最好方式。
因为数据无情绪、无立场，这种以“数据说话”的方式，要远比通过我们的主观感受，更能给大家带来可靠的产品实际信息。
带着这个目标，我们最近进行了《LAB测试》2.0的迭代，硬核测试设备、评测方式再次升级。
我们这次要用更精准、更多维的直观数据，深入浅出地来分析如今新能源汽车在不同场景下，各自的底盘功力如何。
别着急，这两台车确实都不具备主动悬架技术。
但之所以选择这两台，是在正式迈入主动悬架时代之前，我们还是不妨再加深一下概念，那就是：
小米的半主动悬架和特斯拉传统悬架在面对一些经典驾驶场景时是如何工作的，以及表现如何？
如此，当我们在面对主动悬架的产品时就更能了解其中差异了。
这一次我们只选择了两个场景，一个飞坡、一个连续减速带，这应该也是底盘类测评中，大家见到最多的测试项目。
我们通过专业的传感器和数采设备读取到的数据，大家也很熟悉，就是垂直于车身方向的加速度。
通过高精度的振动传感器读取到的垂向加速度的变化，堪比逐帧去分析车辆经过这些经典场景下悬架车身的表现。
第一个项目：飞坡
直接说结论：
小米的悬架系统，在面对上坡起跳这种场景下更有优势；
特斯拉的悬架系统，在面对下坡抛跳这种场景下姿态更好；
结论来源于，我们提取两车在上桥、下桥两个阶段的关键数据。
以1g重力为基准，首先在上桥阶段，特斯拉车身垂向加速度峰值出现在第一次上坡冲击阶段，垂向加速度峰值为1.364g。
车辆腾空后进入失重状态时，此状态下车辆的失重峰值来到了0.315g，而当车辆落地后，悬架进行压缩回弹，此时上桥阶段的加加速度来到最高，也就是46.1m/s³。
而小米在上桥阶段，车身垂向加速度峰值也出现在第一次上坡冲击阶段，垂向加速度峰值为1.201g。
车辆一样腾空后进入失重状态时，此状态下车辆的失重峰值来到了0.614g；
而当车辆落地后，悬架进行压缩回弹，此时上桥阶段的加加速度也来到最高，但仅为21.6m/s³。
下桥的这组数据：
同样的以1g重力为基准。
下桥阶段，特斯拉失重峰值0.661g，车身垂向加速度峰值出现在车辆落地悬架回弹的时刻，为1.414g，加加速度峰值也基本出现在此时，为29.4 m/s³。
小米失重峰值0.535g，车辆落地后，悬架进行压缩回弹，车身垂向加速度峰值1.648g，加加速度峰值49.1 m/s³。
整个上桥、下桥的过程看下来结论依然是：小米上桥稳，特斯拉下桥稳。
原因是什么呢？
结合我们拍摄画面推测，由于CDC+空悬的缘故，小米在逐渐上坡的过程中悬架可能主动抬升了车头，以及通过阻尼的变化，让车身上坡保持更多抬头姿态，从而减轻了垂直方向的冲力和失重感。
但在桥中间阶段小米的悬架则把车身姿态拉平了，而到第二坡顶时悬架可能又再次进行了微调，导致第二个坡顶再下坡时的失重感和加加速度的变化反而比第一个坡更强，下桥会有明显的墩一下的感觉。
而特斯拉相对传统的底盘结构，会使车身被动的或者说自然地跟随坡道地形，到坡顶时又快速下落，所以上坡时冲击力和失重感都更强，车内明显会有一颠一抛的感觉。
尤其是特斯拉的减震阻尼偏硬、悬挂行程小，压缩量有限，极限动态下反而会强力压制车身上下俯仰、晃动。
也使得特斯拉下桥时车头依然有向下的姿态，在下桥这一抛跳过程中，失重感、垂向加速度峰值和加加速度反而还更小了，从车外视角看，也是明显姿态更稳了。
从两车落地的节奏看，小米也是明显前后有节奏地落，特斯拉是车头车尾干脆地一起落。
和特斯拉落地姿态的不同，原因大概来源于小米的长轴距，以及半主动悬架在舒适性和运动性之间做的平衡，像是飞坡腾空后车身容易产生的轻微俯仰变化。
同时这也解释了小米下桥落地为何峰值加速度更大的原因，重力下坠加速度加上车身自身俯仰的变化，以及本身小米更高的整备质量，都促成了这一结果。
另外，再说一个视频未提到的数据。
我们整理了两车上桥、下桥的整个飞坡全过程的垂向加速度数据后发现，如果以国标对高楼电梯正常启停的最大加速度限值0.15g来对比。
可以理解为再大于这个数值，就有点电梯惊魂了。
减去1g重力为基准之后，两车飞坡的峰值加速度其实是数倍于高楼电梯的体感的，确实很刺激。
而这一项目中，小米车内测得垂向加速度高于0.15g的占比约为6.68%，时间0.525 秒，特斯拉占比则为11.27%，时间0.855 秒。
换句话说，在整个上下桥飞坡阶段，小米经历了0.525 秒的“电梯惊魂”时刻，特斯拉则经历了0.855 秒的“电梯惊魂”时刻。
第二个项目：连续减速带
连续减速带和飞坡不同，飞坡考验一次冲击，减速带看得是叠加冲击。
现实开车过连续颠簸，最难的也从来不是第一下，而是前一个冲击底盘还没消化完，后一个已经来了，一旦处理不好动态表现就会很拉垮。
先说结论。
小米 YU7 Max更稳，特斯拉更颠。
峰值数据上看：特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ），0.4441g；小米 YU7 Max，0.3197g。
但这次光看峰值还不够过瘾，因为连续减速带最关键的不是单次最大冲击，而是能量会不会越叠越高。
而这一点上小米确实更胜一筹。
另外我们同样统计数据全程，发现了一个更有意思的数据：全程超过0.2g的占比。
为啥是0.2g呢？这大概是滚筒洗衣机脱水时外壳振动加速度，接触人体已经有明显不适感了。
而全程超过0.2g的占比，特斯拉是19.3%，小米是11.5%。
通俗点说，开着特斯拉通过这个项目时，有将近五分之一的时间，你感受到的震动，超过了坐在一台正在脱水的洗衣机外壳上的感觉。
对应之下小米在经过同一条连续减速带时的“洗衣机时刻”只有约十分之一。
数据从画面上能够非常好地得到验证。
连续减速带过程中，小米的轮胎一直在上下很有节奏地跳动，整个过程车身也几乎没有明显的连续起伏。
但再看特斯拉，就不太一样了。车轮悬架压缩完之后，车身会有更明显的垂向动作。
到了后半段，连续冲击叠加起来，车尾开始出现明显上下起伏，甚至能看到一些不规律的连续跳动。
当然，还要再强调的是，两车在底盘配置方面也不同，毕竟我们测试的YU7 Max 是有双腔空悬加可变阻尼减振器的。
而特斯拉两者皆无，不管是弹簧还是减震器，阻尼和刚度始终只能是一个固定值，在面对这类高频颠簸场景多少就有点力不从心了。
其实从这期测试得出的结果挺有意思。
因为两辆车完全发挥了各自印象中的水平，结果始终不意外。
特斯拉依旧很直给，运动、紧绷、大场景下车身姿态经得住考验，但相应的综合舒适性确实略逊一筹。
小米则胜在多面性，双腔空悬加可变阻尼减振器一点都不白给。
但有时鱼和熊掌也不可兼得，长轴距、大空间谁用谁爽，但相应的必然要在运动性上做一些妥协。
但好在小米YU 7本身也算是一台很好开的车，只是相比特斯拉，小米把“驾驶”和“乘坐”这碗水端得更平一些。
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