根据世界海事大学受国际海员高级职员联盟（Officers' Union of International Seamen, 简称OUIS）委托，于2026年1月发布的一项名为《在逆境中寻求海上生活平衡》（In Search of a Sea-Life Balance in an Adverse Environment）的研究报告，全球近一半的现役海员正计划在未来五年内永久性地离开这一行业。该项覆盖了全球99个不同国家、成功收集了4,372名一线海员回复的庞大调查，以详细数据描绘了一幅令人极度担忧的图景：全球海事劳动力正承受着超越生理与心理极限的巨大压力，行业整体的留任率堪忧。
在这份详尽的报告中，数据呈现出残酷的现实。全球受访海员的平均每周工作时间高达71小时，而在特定的高强度航线或受特定管辖区约束的群体中，例如美国籍海员，这一数字甚至攀升至极端的每周79小时。大约三分之一的受访者在心理健康评估中被归类为处于“严重且具有潜在危险”的压力水平，其心理被长期的工作超载与社会隔离消耗殆尽。在此背景下，超过93.4%的海员明确表示，极度疲劳是当前船舶日常运营中最普遍、最致命的安全隐患 。
面对这种情况，一个符合基本常理且直击痛点的疑问自然在公众与行业外观察者的脑海中浮现：既然海员的日常工作过于辛苦，甚至已经威胁到了船舶的安全运营和人员的生命健康，为什么处于产业链顶端的航运公司不通过扩大船员配载来有效稀释和缓解每一个个体的工作负荷？
国际海事监管法则的限制
关于船舶最低安全配员的国际标准，经历了一个长期的演变过程。目前广泛遵循的是于2011年通过的第A.1047(27)号决议《最低安全配员原则》。该决议的核心宗旨是确保每一艘船舶都配备了在数量上足够、在资质上胜任的海员，以应对船舶安全、安保、安全航行、港口作业及海洋环境保护的全面需求，并明确强调必须通过避免疲劳来保障海员的福利与健康 。
在A.1047(27)号决议附件2第1.4段中，IMO明确提出了一个至关重要的概念：在确定船舶最低安全配员时，必须充分考虑满足“峰值工作量”情况所需的合格人员数量，同时兼顾海员的船舶值班时间和休息时间要求。所谓的峰值工作量，涵盖了恶劣天气条件下的安全系泊、客船在夜间及恶劣天气下的无岸基协助紧急疏散、小型船舶在同一天内进港、装卸货物并立即开航的极限压迫，以及轮机人员在狭窄水道航行或靠离泊时对机舱控制室的全面值守等高压场景。
然而，问题的核心在于，目前国际上没有任何一套被广泛认可的数学公式或量化模型，能够将这些“峰值工作量”精准折算为具体的船员数量。在实际操作中，船东在向船旗国申请《最低安全配员证书》（Minimum Safe Manning Document, MSMD）时，往往基于大洋上自动驾驶的常规巡航状态来计算人力需求，刻意忽略或极度压缩了港口作业和紧急情况下的冗余人员需求。
在理想的国际监管框架下，最低安全配员证书（MSMD）确立的仅仅是保障船舶不发生系统性危险的最后一条红线。然而，在高度商业化、竞争极度白热化的国际航运市场中，这条底线已经被异化为船东配置人力的“最高上限” 。国际运输工人交联会（ITF）在多份报告中严厉指出，现实中的最低安全配员水平实际上是由船东而不是监管机构决定的 。
这种监管异化的根本推手是“方便旗”（Flags of Convenience, FOC）制度下船旗国之间的恶性竞争。全球航运市场允许船东基于经济利益的考量，自由选择船舶的注册国并悬挂其国旗。为了吸引更多的船舶注册以获取可观的注册费和吨税收入，许多方便旗国家放弃了对安全标准的严格把关，转而迎合船东降低成本的诉求。当船东提交一份基于绝对最低成本、人员精简至极限的配员申请时，这些船旗国的主管机关往往毫不犹豫地予以“橡皮图章”式的批准，根本不去进行实质性的疲劳负荷测试或安全冗余评估。
在这样一种生态中，任何一家出于人道主义或长远安全考虑而试图主动增加配员的航运公司，都会在与其他压榨劳动力底线的船东的竞争中处于运营成本的绝对劣势。正如相关研究所指出的，船旗国为了利益在配员水平上向船东妥协，甚至将船舶注册服务异化为单纯的赚钱工具，导致船东肆无忌惮地削减配员，将远远超出正常人承受能力的工作量强加给有限的在船海员，形成一种劣币驱逐良币的机制。
运营成本的限制
行业数据显示，船员成本通常占常规商船总运营成本的30%至35%。在美国旗船舶中，这一比例高达70%，而外国旗船舶仅约28%。增加一名船员远非多付一份月薪那么简单，其背后是一条复杂的隐性成本链：STCW合规培训每船每年5万至10万美元；生活给养每人每天100至150美元；换班物流每船每年20万至40万美元，且极易受疫情或地缘冲突影响而暴涨。国际航运公会记录的一次极端案例中，单次换班耗费高达82万美元。
商业流转压力
现代港口物流追求极致周转效率，船舶在港每一分钟都被视为成本流失。极少的船员必须在极短时间内同时应对装卸、压载水、PSC检查、补给和抢修，毫无冗余力量分担。研究指出，港口周转期间的疲劳程度远超航行阶段。如果船东为了维持运价竞争力而不敢对货主说“不”，那么他们更不可能为了缓解这种短期的峰值疲劳而长期增加固定配员。
物理与工程设计的限制
如果说运营成本是船东主观上拒绝扩大配员的核心动因，那么现代船舶不可更改的物理设计布局，以及国际公约对硬件设施的强制性底线要求，则是客观上阻碍配员增加的不可逾越的鸿沟。现代商船是一件在设计之初就将空间利用率推向极致的工业产品，牵一发而动全身，增加一名船员意味着必须颠覆现有的生活区硬件结构与法定救生设备的配置基准。
救生设备的物理与法规上限（基于SOLAS公约）
根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS）及配套的《国际救生设备规则》（LSA Code）的硬性规定，船舶的救生设备配置决定了船上所能搭载的绝对最大人数。这不仅仅是一个理论数字，而是关乎船舶能否获得适航证书。
公约对不同船型的救生容量提出了精确的比例要求。例如，普通货船必须在其两舷分别配备能够容纳全船100%人员的救生艇，而客船或特殊用途船舶由于人员密集，其救生设备总容量至少必须达到全船总人数的125%（通常由救生艇和可充气式救生筏组合构成）。
SOLAS公约对单一救生艇的物理规格设定了极其严格的上限参数。除部分超级邮轮采用的新型双体结构救援艇获得特殊豁免外，标准的封闭式救生艇的法定最大核载人数被严格限制在150人以内。公约甚至对人员的平均体重（75公斤）、穿着救生衣后的占位空间，以及救生艇内部空间的垂直距离（例如核载24人以上的救生艇内部净高不得低于1.7米）进行了详细的量化规定 。
这意味着，一艘建成的船舶，其法定最大核载人数已被其出厂时安装的救生设备容量所决定。如果船东希望在一艘现有船舶上扩大配员，且这一增加值突破了当时设计留存的极小冗余容量，船舶就必须进入干船坞，拆除旧设备，重新设计并安装更大容量的救生艇和更为重型的降放设备（如吊艇架），进而重新计算并验证整船的受力稳性和抗沉性，最后更新所有法定安全证书。这一系列结构性改造所产生的直接工程费用和漫长停航带来的间接经济损失，对于任何追求利润的商业运营船东而言，都是完全不可接受的。
《海事劳工公约》（MLC 2006）对居住空间的束缚
2006年《海事劳工公约》（MLC 2006）被国际社会誉为保障海员权利的一大支柱，其初衷是通过制定全球统一的标准，大幅提升海员在船上的居住与生活条件。然而，从另一个角度来看，这些为了保障福利而设立的严苛标准，客观上也为增加配员设置了极高的硬件准入门槛，使得“通过降低人均居住面积来换取更多人手”的传统做法成为非法行为。
MLC 2006不仅禁止了拥挤破败的群居舱室，更全面确立了新建非客运船舶必须为每名海员提供独立单人舱室的原则，并且对舱室的最低净建筑面积、内部净高、采光及隔音标准实施了极其精确的量化管控 。
除了占地面积，公约还强制要求所有船员生活区内凡是需要人员全面自由活动的区域，净空高度绝对不能低于198厘米（或190厘米视具体豁免情况而定）。同时，所有生活舱室的外围舱壁、与可能产生冷热源的高温机舱接壤的甲板，都必须铺设合格的隔热及隔音绝缘材料，且必须配备独立且双电源供电的照明系统以及足以维持气候条件的暖通空调系统。
在商船设计中，造船工程师必须在确保安全的前提下，最大限度地压缩生活区的体积，以释放更多的空间用于装载盈利的货物。因此，一艘设计定型并交付运营的船舶，其符合MLC标准的单人舱室数量是固定的。在公约的严密合规框架下，船东根本无法像过去那样，通过简单粗暴地在现有舱室内增设双层铺位或打地铺的方式来容纳新增加的船员。面对无法扩建的钢铁上层建筑，即便船东良心发现愿意承担额外的工资成本，船上也根本没有合法且合格的房间来安置多出来的船员。
技术进步反而进一步加剧船员疲劳
自动化并未消除工作总量，而是导致了从体力到认知的负荷转移。无人值班机舱（UMS）模式下，轮机员白天投入繁重的预防性维护，故障发生时极少数值班人员须面对海量报警和复杂决策，精神高度紧张。
高级船员每天花费数小时处理邮件、清单和报告，沦为“海上数据录入员”。自动化不仅未能证明削减配员的合理性，反而加剧了疲劳。
上述种种矛盾最终将一线海员逼入了一个死角。根据现行有效的国际法规，特别是MLC 2006和STCW公约的刚性规定，所有海员的法定最长工作时间不得超过任意24小时内的14小时，或者任意7天内的72小时；相应的，最低休息时间绝对不能少于任意24小时内的10小时，以及任意7天内的77小时 。
然而，面对一艘仅有十余人的万吨巨轮，要在现实中同时满足苛刻的商业周转要求、密集的设备维修任务以及上述刚性的休息时间红线，这就是不可能完成的任务。整个全球航运业衍生出了一种工作与休息时间记录的“造假文化”。
“全员造假”成为常态
2020年，世界海事大学（WMU）在ITF海员信托基金的资助下发布了一份名为《A Culture of Adjustment》的研究报告，首次将这一行为公之于众。随后在2024年的跟进报告《Quantifying an Inconvenient Truth》中，更是用翔实的数据揭示了造假的盛行。
最新的问卷数据显示，在参与调查的数千名海员中，有高达64.3%的人坦承自己曾主动或被迫篡改过工作与休息时间的官方记录。这一切源于海员内心深处的两层担忧：
- 规避外部制裁的恐惧：80.2%参与篡改记录的海员承认，造假的首要目的是为了在严厉的港口国监督检查中制造合规的假象，以避免船舶因劳工违规而被扣留，从而背负极其严重的职业污点 。
- 逃避内部惩罚的恐惧：75%的造假者表示，这是为了迎合并避免给雇佣自己的航运公司带来任何麻烦。在缺乏就业安全感和高度内卷的船员劳务市场中，任何如实记录超时工作、将公司置于合规风险中的海员，都可能面临合同不被续签、降薪乃至解雇的隐性报复。
据内部统计，超过88.3%的海员承认自己每月至少会有一次超越官方规定的最长工作时间极限，其中甚至有16.5%的人每月严重超标高达十次以上。更为致命的是，28.1%的海员每天的实际休息时间不足10小时；此外，惊人的89.6%的海员在长达数月的航期内，从未享受过哪怕一天的完整每周休息日。
此外，在造假行为中，原本被设计用来严格监督合规、防范疲劳的电子记录软件，不仅没能成为守护底线的卫士，反而沦为了逼迫海员造假的“智能帮凶”。
深入研究指出，目前市场上广泛应用的工作时间记录软件在算法底层逻辑上被设定为“Gamed for success/compliance”的模式。当海员在经历了例如连续数小时的夜间加油作业、备舱洗舱或是穿越海盗出没区等突发繁重操作后，如果他们试图在软件界面上如实输入实际消耗的时间，系统会立刻触发刺眼的红色违规警告。
带有强烈视觉压迫感的实时红色警告，迫使他们改变初衷。部分航运公司甚至将“保持无红灯的零违规记录”直接与船舶的月度KPI考核及船员的个人奖金挂钩。在这套机制下，软件不再记录真相，而是不断“激励”海员反复微调、篡改每一个时间节点，直到那抹代表违规的红色褪去，换成一片象征着“完美合规”的虚假绿灯。报告的作者犀利地指出，海员们被深深地困在了一种极其痛苦的认知失调之中——他们深知造假是错误的，但在一种将偏离标准视为常态的病态组织环境中，为了生存和维护系统的表面运转，造假成为了唯一的逻辑结果，越轨行为被彻底正常化。
系统性低配员政策在造假文化掩护下持续推行，其后果远不止于数据层面，而是引发了威胁航行安全、海洋环境及海员身心健康的连锁反应。
医学及人类工效学研究表明，疲劳可导致海员工作表现受损与警觉性下降，其程度堪比醉酒状态。极简配员模式下，许多船舶采用“6上6下”的极端排班制度，打乱了人体的昼夜节律。机舱噪音、震动、船舶摇晃及跨时区航行进一步破坏睡眠质量。调查显示，海员日均碎片化睡眠仅7小时，其中37.5%的人不足6小时。认知功能严重削弱的状况下，单一失误因无备用人员交叉复核，极易演变为碰撞、搁浅或泄漏灾难。
此外，海员长期处于封闭、缺乏社会互动的环境中，工作负荷过大进一步减少了人际交往，加剧社会孤立感与孤独感。即使具备一定的心理承压能力，也在无尽的行政与警报中消耗殆尽，焦虑、抑郁乃至极端情绪随之蔓延。
更为严重的是，港口现代化、周转速度加快及安保限制，使岸上休假几乎消失。许多海员数月无法踏足陆地，基本人权受到系统性侵蚀，行业被感知为冷酷无情。
船东船管是如何应对的？
面对世界海事大学报告中“近一半海员计划五年内离职”的冷酷数据，国际船舶管理巨头并未选择改善船上条件或增加配员，而是转向成本更低的新兴市场，试图通过全球化劳动力重组填补人才缺口。
过去依赖菲律宾、印度、东欧的传统渠道正因经济增长和年轻一代的排斥而日益枯竭。在此背景下，非洲被视为下一个“黄金市场”：尽管拥有漫长海岸线，非洲海员仅占全球劳动力约3%。
贝仕船舶管理公司已在加纳建立培训中心，并深入埃及、土耳其等地。Danica和VTS Shipping则布局东非、印尼和越南，试图挖掘尚未开发的人才池。
然而，这种方式并不能解决配员不足的核心问题。正如WMU报告所指出：只要极端疲劳、造假文化、心理煎熬和岸上休假消亡等问题不改变，任何新市场的人才管道都将是“不断泄漏的管道”。来自非洲或越南的新船员登船后，同样会被高强度劳作与行政负担迅速消耗，流失速度不亚于传统国家。以近50%的流失率，新血注入永远赶不上流失。这种以廉价新鲜血液掩盖系统性疲劳的策略，终将走向死胡同。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴