日本网约车全面放开的讨论迟迟没有实质进展，这引发了外界对企业创新受阻、进而拖累经济增长的担忧。日本政府一个规制改革委员会周一发布的报告仅表示，日本将“根据其他国家的案例和各地区需求，推进必要措施”。这一表述是在围绕该议题进行幕后协调后形成的。
日本国土交通省长期反对全面推出网约车服务。执政党自民党内支持出租车行业的议员团体也持反对立场。该团体的核心成员包括首相高市早苗，以及兼任规制改革担当副大臣的木内实。他们给出的理由包括安全隐患，以及一旦发生事故，责任应由谁承担仍不明确。这个阵营此前一直主张，不要把网约车写入这份改革报告。
最终，这一内容得以保留，部分原因在于自民党的执政伙伴日本创新党主张打破既得利益。日本创新党干事长中塚博志本月向木内实提交了一份改革建议，其中包括全面引入网约车。中塚博志表示：“如果继续拖延，将更难维持地方社区，也更难改善民众生活。”
当时，东京正在考虑如何帮助交通选择有限的人群。2024年4月，日本政府推出了仅限出租车运营商参与的“日本版拼车”。同年出台的年度经济财政政策方针中还写入，将研究引入国际标准网约车服务，包括为此制定新法律。
但两年过去，进一步放松管制的讨论几乎没有进展。这个问题已不只是交通议题，也关系到能否为日本企业引入新鲜力量、为这个国家带来创新——而这些，正是日本在失去的30年低增长时期所欠缺的。
所谓国际标准网约车服务，不受地区、时段和地点限制。这类服务不仅在发达经济体普遍存在，在新兴经济体和发展中经济体也已广泛铺开，而且运营者往往是初创企业。如果监管放宽，日本企业进入这一领域几乎不存在资金或技术门槛。
高市政府提出，到2040财年在人工智能、半导体等17个战略领域推动约370万亿日元的公私投资。尽管规制改革无需大规模财政支出也可能带来增长，但日本政府目前似乎更侧重财政政策，对监管改革热情有限。
网约车问题也牵涉政界、官僚体系与行业之间的密切关系。出租车行业之所以在这一议题上影响力很大，部分原因在于公众整体关注不足。有观点认为，日本一些民众从未使用过网约车服务。
MM综合研究所于2023年10月发布的一项调查显示，超过60%的受访者对在日本引入网约车业务持某种程度的反对态度。但在有海外使用经验的人群中，超过80%的人表示某种程度上支持。
昭和女子大学相关领域专家八代尚宏表示：“规制改革的重要作用之一，是创造一个不仅政府、也让民间企业更容易投资的环境。”这场围绕网约车的争论，最终也指向日本是否愿意以监管改革为企业创新腾出空间。
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