日前，丰田汽车公布5月全球销量。包括子公司大发在内，丰田5月全球销量为885,207辆，同比下降7.4%；产量为857,765辆，同比下降5.8%。
5月，已经是丰田今年连续第四个月销量下滑。而销量下滑的原因，逃不开两点：一是核心市场受到不同原因的冲击，二是内部经营与外部成本的双重压力。相对而言，丰田在中国市场的溃败，是其全球市场销量下滑的最根本原因。
销量下滑，源于中国市场？
今年5月，丰田在中国市场销量同比暴跌31.7%，其中电动车销量同比下滑10.9%。这意味着，随着中国市场新能源车渗透率逐渐走高，以及自主品牌的市占率同时不断升高，丰田的燃油车和HEV车型遭受了不小的冲击。
对比丰田全球销量下滑态势，中国市场销量跌幅明显大于全球市场，表明丰田在其他市场应处于稳定态势。
数据表明，丰田5月份在北美和欧洲两大市场的表现非常稳定，北美共销售280,539辆新车，同比仅微降0.1%；欧洲市场中，丰田共销售99,597辆新车，同比仅下降0.3%。
受到影响的市场中，除了中国市场暴跌超30%外，在丰田另一大核心市场中东地区，受地缘局势影响，5月丰田在该区域销量同比下滑38.6%，这个下滑幅度甚至超过了中国市场。
更令丰田难受的是，本是丰田独霸的东盟市场，目前也被中国新能源车企逐步稀释市场份额。这对于丰田来说，可能是相比于中国市场更大的打击。
出现这种问题的根本原因或在于，丰田在新能源车领域虽有所建树，但步子迈得不够大，产品更新频率太慢。
早在2023年，丰田就提出多轨并行策略，涉及的能源形式包括燃油、HEV、PHEV、EV和氢燃料电池车。进入2026年，在中国车企已经夸张到一款车型一年换两代甚至换三代的大趋势下，丰田能拿得出手的新能源车型却寥寥无几。
从5月丰田中国市场单车销量数据来看，包括铂智3X、铂智7以及BZ3、BZ5在内的纯电车型，没有一款车型能够跻身丰田品牌单一车型月销前五名。成绩最好的铂智3X销量为6,731辆，但这款车还有网约车属性加持，并不能完全代表大众主观所选。而被丰田寄予厚望，且在发布之初备受关注的铂智7，单月最高销量也就刚刚超过4000辆。
也就是说，丰田在中国市场的电动化产品，并未获得更高的声量和需求。同时，自2022年丰田推出BZ4X和BZ3后，虽然后续的铂智3X和铂智7相对更受欢迎，但由于其产品发布进度过慢，以及造车思维与新能源车企完全不同，导致丰田在中国市场的新能源产品严重缺乏竞争力。这也是为何丰田的纯电车型在中国市场仅能红极一时，而无长尾期的原因。
但新能源车在中国市场的溃败，并不是制约丰田发展的最重要因素，真正制约丰田销量的，是HEV技术专利到期后，中国车企用无法想象的速度建立起的HEV新市场格局。
HEV车型是丰田销量基本盘的保障，中国车企技术层面的冲击，以及PHEV和增程技术的不断进阶，对HEV产生的冲击，都反映在了丰田的销量上。所以，中国市场的变革，用户需求逻辑的刷新，可能就是丰田销量下滑的主要因素。
新能源快节奏这股风，迟早吹到全球市场
目前来说，丰田在除了中国市场之外的其他主流市场仍是霸主地位。但在未来的几年里，这样的格局或会被改写。
近两年来，中国汽车加大了出口力度，不仅是比亚迪、吉利、奇瑞、长安等这些传统车企，还有蔚来、小鹏、零跑这些造车新势力也纷纷加大出口力度。可以预测，后续贸易政策、出口政策越来越完善后，中国汽车，尤其是新能源汽车将遍布全球各地，届时市场的变革方向也会随着中国市场的走向而产生变化。
对于丰田来说，无论在电池还是智能化方面都有自己的独到之处，但汽车行业的新时代不仅比拼技术能力，研发生产效率也尤为重要。
回到上文提到的问题，2023年丰田表示将在2024年到2026年，在中国市场每年推出一款纯电车型，丰田的确做到了这一点。但业内人士都了解，丰田纯电车型是依托于比亚迪的合作才得以完成。另外，从中国用户需求层面出发，丰田一年一款电动车的策略算是一种保守行为，即便是财力并不雄厚的部分造车新势力，一年内推出两三款新车，外加将旧款车型焕新一遍，都不是什么难事。由此看来，丰田在中国市场的新能源策略，可能已经出了问题。
新能源车并不是中国市场的专属，而是全球市场变革的重要趋势。各传统车企在面对未来的市场竞争时，必须要有快人一步的意识，才能在市场变革的浪潮中不断刷新自身的产品竞争力。
当下，中国汽车大批量出海，新能源车占据的先发优势，就相当于丰田混动当时在全球建立起产品先发优势的重演。未来，中国HEV汽车若也能实现大批量出海，将与丰田在全球市场展开正面厮杀，届时，丰田损失的销量，就不单单来自中国市场这么简单。
由此来看，丰田全球单月销量四连跌，很可能不是终点。想要止跌为升，丰田需要更快的决策和更高的研发生产效率才能破局。
热门跟贴