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（来源：汽车营造社）
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作者| 黄慧中
2026年美加墨世界杯已进入激烈的淘汰赛阶段。加拿大率先进入16强，墨西哥和美国也将在近日内踢出分晓。虽然中国男足又没去，但“中国制造”这支编外球队倒是满场飞，从球场广告到周边产品，从球迷接驳车到赛事转播冠名，比谁都积极。
自2023年以来，中墨双边贸易额持续突破千亿美元，中国车企、零部件供应商和电池厂商正加速在墨西哥布局。从球迷走出蒙特雷机场那一刻起，迎接他们的就是中国车企的巨幅广告牌。
进入2026年，中国车企在墨西哥市场的渗透率更是从一季度的11.2%提升至前四月的近30%，比亚迪、MG闯入1-5月累计销量前十，吉利、江淮和长安也稳在“腰部”区间。
不过，这场号称“三国联办”的盛会，赛程分配却并不均等：美国一刀切走78场，墨西哥和加拿大俩兄弟加起来才分到26场，墨西哥连揭幕战都像是东道主捡了个安慰奖。这种“场次不均”的尴尬，其实跟美墨之间的汽车贸易战如出一辙：以汽车、关税和贸易规则为筹码，上演着一场相互试探、相互利用的复杂攻防战。
美国试图用USMCA的规则大棒重新划定北美汽车产业链版图，提高区域含量门槛，将中国零部件“挤出去”；墨西哥则凭借“近岸”优势，成为中国汽车进入北美市场的“跳板”，借力打力。这场博弈中，中国车企已不再是旁观者，而中国制造也正向北美腹地逐步渗透。
01
中国汽车在墨西哥不再是边缘角色
2026年1月，墨西哥为配合美国贸易政策、在USMCA联合审查前“表忠心”，对未签订自贸协定国家的进口整车及零部件（包含其在内的1463项商品）征收的关税从20%一举提高到50%。这一刀砍下去，中国品牌汽车“整车出口转美”的门槛提高，业内普遍预期中国车销量会应声下跌。毕竟关税涨了，到手价贵了，消费者凭什么还买？
但结果出人意料。
根据墨西哥汽车经销商协会（AMDA）的数据，今年一季度，中国品牌汽车在墨西哥销量达4.3万辆，同比增长25.3%，市场份额达到11.2%，追平德系品牌，3月销量更是首次超越德国品牌。德系车企在墨西哥经营了几十年，而中国品牌真正大规模进入，不过才几年光景。从2026年前四个月的数据来看，增长更是明显。墨西哥国家统计局公布的信息显示，中国制造的汽车在墨西哥国内销量中的占比增加了3.9个百分点，达到墨西哥市场总销量的23%。如果将广汽、比亚迪和奇瑞等未向该研究所报告的品牌计算在内，中国汽车品牌占墨西哥汽车总销量的比重将增至28%。
根据第三方机构公布的1-5月累计销量来看，比亚迪和MG已经稳居前十，分别售出2.7万辆和2.3万辆，超越了现代、福特等老牌车企。吉利、江淮和长安则位列第12至18名的“腰部”区间，紧追不舍。
为什么关税涨了，中国车反而卖得更好？过去海外消费者对中国车的印象就一个字——“便宜”。但现在他们发现，同样的价格和级别，中国车的配置更高、智能化更强、空间更大。撕掉了“廉价”标签，中国车变成了综合产品力更优的选择，这才是逆势增长的核心原因。
销量不降反增，给了中国车企加速本地化布局的信心。为了卡位北美市场，两种路径正在同步推进。
一条路径是竞购成熟工厂。位于阿瓜斯卡连特斯州的COMPAS工厂，是日产和奔驰的合资工厂，因日产全球战略收缩即将关闭。这座工厂拥有23万辆年产能、成熟供应链、3600名熟练工人，且6个月内即可复产，堪称“即插即用”的优质资产。更重要的是，收购该工厂无需墨西哥联邦审批，能避开中资建厂的政治阻力。而满足USMCA合规要求——整车75%零部件产自北美，且45%零部件由时薪不低于16美元的工人组装——达标后车辆可在美墨之间零关税流通。
最初9家企业竞购，奇瑞、长城一度在列，但经多轮筛选后，比亚迪、吉利、广汽三家中国车企与越南Vinfast跻身最终名单。墨西哥州政府原计划4月上旬公布中标者，但推迟至今仍未官宣花落谁家。
另一条路径是自建产能。江淮汽车已在伊达尔戈州建成首个中国品牌KD（散件组装）工厂，2025年7月已投产。为建立服务信任，吉利与DHL合作建立备件仓库，储备4000多种零部件，承诺全国72小时送达；小鹏在进入市场前便已落地1000平方米的备件仓。同时，近40家中国零部件供应商已在墨西哥运营，许多是跟着整车厂的脚步前来配套，涵盖保险杠、自动化工厂等领域。
02
美国与墨西哥互相收割
美国当然不会坐视这一切。本届世界杯期间，恰逢USMCA将于7月1日迎来首次强制性三方联合审查，美国将借此向墨西哥施压，核心诉求是将汽车零部件的北美区域含量从75%提高到80%以上，并将美国本土生产比例提升至50%。
矛头直指中国供应链，要求将更多零部件（包括通常从中国进口的电子产品）必须在北美采购，否则无法享受关税优惠。这本质上是想把中国供应链“剔除”出北美汽车产业，切断墨西哥作为中国商品“后门”进入美国的通道。
但墨西哥车市的销量并未完全陷入被动境地。由于美国对中国整车设置了高额关税和智能网联车辆准入禁令，直接进口的中国车在美国终端售价近乎翻倍。巨大的差价催生了美墨边境的“人肉代购”奇景。大量美国消费者驱车前往墨西哥边境城市（如华雷斯城、蒂华纳），直接购买比亚迪、吉利等中国品牌汽车。
据媒体报道，2026年第一季度，通过这种方式流入美国的中国车辆数量同比暴涨四倍。墨西哥经销商门店里，约三成客户来自美国。买家完成购车后凭借墨西哥临时车辆手续，可自驾车辆从边境口岸入境美国。墨西哥用短短8公里的地理优势，硬生生从美国市场“收割”走了一大块汽车消费需求。
墨西哥一边借中国汽车填补市场空白，一边利用美国政策筑起的高墙，成为中国制造连接美国消费者的关键“桥梁”。面对美国压力，墨西哥汽车工业协会明确表示：首要目标仍是寻求零关税，美方提高原产地规则的要求“并不可行”，因为亚洲在半导体、电池等领域暂时难以替代。可以预见的是，墨西哥必将试图在谈判中配合美国“去中国化”的同时，保住其作为北美制造基地的核心竞争力。
此前在特朗普访华前，美国众议院以“数据安全”为由火速推进法案，试图以此筑起保护美国本土车企垄断利润的高墙。
而在这场博弈的天平上，加拿大也开始出现新的砝码。加拿大政府已大幅调整对中国电动汽车的关税政策，从此前的100%额外关税降至6.1%，并开放每年4.9万辆的进口配额。目前，莲花品牌宣布其首批中国制造的Eletre电动车型已于今年5月装船，预计7月抵达加拿大并开始交付。奇瑞、比亚迪等中国车企也在推进加拿大市场准入程序，启动招聘、布局销售网络。虽然目前加拿大市场体量有限，但这扇窗户的打开，无疑为中国车企提供了另一条通往北美市场的路径。
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