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马士基的第一艘甲醇船，使用100%乙醇燃料

马士基正在把乙醇从“备选燃料”一步步推向实船应用。

2026年6月，马士基在其甲醇双燃料支线集装箱船“Laura Mærsk”轮上完成了一次更接近商业化场景的乙醇燃料测试。该轮在鹿特丹通过驳船加注100%乙醇燃料。马士基在社交媒体中表示，这是“Laura Mærsk”第二次使用100%乙醇运行，但这一次采用了更大规模的驳船交付方式，目的是测试实际操作、供应链和加注流程。此次加注量虽未披露，但马士基将其描述为一次“更大规模”的驳船交付。

这艘船本来是全球第一艘使用甲醇运行的双燃料集装箱船。现在，它又成为马士基探索乙醇燃料的核心试验平台。

从E10到E50，再到100%乙醇

马士基使用乙醇的路径非常清晰。

2025年10月至11月，马士基先在“Laura Mærsk”轮上进行了第一阶段测试，燃料为E10混合燃料，即10%乙醇与90%电制甲醇。马士基后来表示，初步试验确认乙醇可以安全、有效地融入甲醇燃料体系，也能为其甲醇双燃料船队增加燃料选择。

2025年12月，马士基宣布进入第二阶段测试，将乙醇比例提升至50%，在“Laura Mærsk”轮上试用50%乙醇+50%甲醇的混合燃料。马士基当时的说法很明确：公司正在测试乙醇是否可以在甲醇双燃料发动机中稳定使用，并借此拓宽低排放燃料组合。

2026年第一季度，马士基完成了第一次100%乙醇航行测试。随后在2026年6月，马士基又在鹿特丹通过驳船完成第二次100%乙醇加注和运行测试。Reuters报道称，马士基已经完成两次100%乙醇航行测试，时间分别在今年一季度和6月初。

这条路径说明，马士基对乙醇的验证已经经历了三个阶段：先低比例掺混，再高比例掺混，最后进入纯乙醇运行和驳船加注场景。

这次6月测试的重点已经不只是发动机能不能烧乙醇。它还包括港口加注、驳船交付、燃料供应链、现场操作流程和安全管理。对于一种新燃料而言，能够在实验条件下燃烧只是第一步。能够在港口用常规加注方式完成交付，才更接近商业化使用。

马士基为什么盯上乙醇？

马士基选择乙醇，首先是为了增加燃料选择。

马士基在2025年12月的说明中提到，乙醇和甲醇同属醇类燃料，具有相似属性。马士基在E10测试中重点考察了点火、燃烧效率、润滑性和腐蚀性等问题。试验结果显示，乙醇可以与甲醇混合使用，并未影响发动机性能。

马士基能源市场负责人Emma Mazhari也表示，航运业实现气候目标需要多条燃料路径。马士基正在有意识地探索不同选择和技术。她还指出，乙醇已经拥有成熟市场和现有基础设施，可以成为脱碳路径中的一个补充选项。

第二个原因是供应链。

绿色甲醇是过去几年航运业最热门的新燃料之一。马士基也是最早大规模订造甲醇双燃料集装箱船的班轮公司。但绿色甲醇供应仍然存在明显约束。Reuters援引马士基方面说法称，乙醇值得探索，因为它已有成熟的全球市场和现成基础设施，并且与甲醇具有相似属性。

第三个原因是地缘和能源来源多元化。

2026年1月，Reuters援引《金融时报》报道称，马士基CEO 柯文胜Vincent Clerc表示，马士基正在探索更多使用乙醇燃料，以减少对中国绿色甲醇的依赖。他指出，中国在绿色甲醇等燃料市场中具有重要地位，而美国和巴西则是全球最大的乙醇生产国。Clerc的核心意思是，绿色转型的收益如果更加分散，将更容易获得更多国家支持。

这句话放在当前航运语境中很有代表性。未来船舶燃料的竞争，不只涉及燃料价格和减排能力，也涉及能源来源、供应安全、港口布局和贸易政治。

乙醇正在从试验走向订单

马士基不是唯一关注乙醇的航运参与者。

2026年5月，X-Press Feeders运营的集装箱船“Eco Levant”轮在鹿特丹港完成乙醇加注。这是鹿特丹港首次完成由加注船向远洋船舶供应乙醇的操作。鹿特丹港方面称，该船使用的是90% ISCC EU认证生物甲醇与10% ISCC EU认证第二代乙醇组成的混合燃料，并在受控操作条件下完成加注。

这一案例的意义在于，乙醇已经开始进入港口加注链条。X-Press Feeders的试验仍是低比例掺混，但它验证了乙醇、甲醇和港口加注操作之间的衔接方式。

更大的突破来自干散货市场。

2026年4月，淡水河谷（Vale）宣布与山东海运达成协议，将建造2艘以乙醇为主要燃料的Guaibamax大型矿砂船。新船计划从2029年开始投入Vale服务，采用25年期合同，并带有追加船舶选择权。这批船长约340米，载货能力约32.5万吨，可使用乙醇、甲醇和传统船用燃料，设计上还预留未来改用LNG或氨燃料的可能。

Vale将该项目称为全球首批以乙醇为主要燃料的远洋船舶。Vale还表示，如果使用第二代乙醇，从全生命周期角度看，乙醇相比重油最多可减少约90%碳排放。(Vale)

主机层面也出现了明确订单。

WinGD在2026年5月宣布，已经获得全球首批远洋船舶乙醇燃料主机订单。这批X-DF-M/E发动机将用于山东海运为Vale建造的2艘32.5万吨级矿砂船，新船将在中国北海造船建造，发动机将主要以乙醇为燃料运行。WinGD表示，这些发动机基于其已经投入使用的甲醇燃料发动机平台开发，并针对乙醇的能量密度差异调整燃料供应和喷射系统。

这说明乙醇已经从“现有甲醇船试烧”进入“新船设计和主机订单”阶段。

乙醇的吸引力在哪里？

乙醇的最大优势，是它已经有成熟产业基础。

Reuters报道称，美国和巴西是全球最主要的乙醇生产国。乙醇在多个国家长期用于汽油掺混，因此它的生产、储运和贸易体系比许多新型绿色船燃更成熟。

从燃料属性看，乙醇的单位重量能量含量比甲醇高约35%。这意味着在相同航程下，船舶需要携带的乙醇重量低于甲醇。但乙醇的能量密度仍低于传统燃油，若要达到相同能量输出，仍需要比燃油更多的燃料重量。

从成本角度看，2026年6月初，美国装货口乙醇价格约为每吨700美元，亚洲进口价格超过每吨800美元。同期亚洲低硫燃油价格超过每吨750美元，绿色甲醇价格则可能超过每吨1000美元。

这也是乙醇获得关注的重要原因。它比绿色甲醇更容易获得，价格也更接近传统燃料。对于已经拥有甲醇双燃料船的船东来说，乙醇有机会成为一种“低门槛补充燃料”。

业界态度：谨慎乐观，但不会押单一燃料

从目前公开表态看，业界对乙醇的态度正在升温，但主流判断仍然偏谨慎。

Global Centre for Green Fuels海事顾问Chris Chatterton向Reuters表示，化石燃料价格波动增强了燃料多元化的长期理由。乙醇的特殊之处在于，它可以逐步部署，可以作为甲醇预留船或甲醇双燃料船上的掺混燃料使用，不需要重大改装，也不需要船东立即押注单一燃料路线。

ABS全球可持续发展副总裁Rostom Merzouki也表示，北欧早期试点有望在本十年后期扩展到其他关键加注枢纽。Reuters报道还提到，未来12至24个月，商业化乙醇加注操作有望增加，巴西桑托斯、新加坡以及美国湾区可能成为早期重点区域。

Vale航运主管Rodrigo Bermelho则从货主角度给出了另一个逻辑。他认为，乙醇燃料与转子帆等节能技术结合，可以让Vale在未来几十年全球航运能源转型中占据独特位置，并推动类似方案在行业中扩散。

这说明，乙醇的推动者已经不只有班轮公司。矿业货主、支线箱船运营商、主机厂、船厂和港口都开始进入这一链条。

乙醇仍有三道关口

不过，乙醇要真正成为主流船用燃料，还需要跨过几道关口。

第一是可持续性。马士基在2025年12月已经提醒，乙醇燃料需要确保不直接或间接导致土地用途变化和森林砍伐，也不能与粮食和饲料形成不合理竞争。马士基正在评估第一代、作物基乙醇在过渡燃料组合中的潜在角色，并强调生命周期排放、可追溯性、认证标准和负责任采购。

第二是港口加注体系。鹿特丹已经完成X-Press Feeders和马士基相关操作，但全球范围内的乙醇船用燃料加注网络仍处于早期。船东需要的不只是燃料本身，还需要稳定的加注港、认证燃料、合规单证、安全操作规范和价格透明机制。

第三是规则和市场接受度。乙醇能否成为船东长期采购的常规燃料，还取决于IMO、FuelEU Maritime、欧盟ETS以及各类燃料生命周期核算规则如何确认其减排价值。船东也需要货主愿意为低碳运输支付溢价。

乙醇成为甲醇船队的备用方案

从目前进展看，乙醇正在成为甲醇船队的一条重要延伸路线。

马士基的“Laura Mærsk”轮已经把乙醇测试从E10推进到E50，再推进到100%乙醇运行，并进一步完成驳船加注。X-Press Feeders在鹿特丹完成乙醇甲醇混合燃料加注。Vale和山东海运已经把乙醇写进大型远洋矿砂船的新造船项目。WinGD也拿到了远洋船舶乙醇燃料主机订单。

这些案例共同指向一个变化：乙醇已经不再停留在概念讨论中。它正在进入实船、港口、主机和新造船合同。