#奔驰中国在裁员与销量双线受挫中，悄悄架起一套新流程，直指此前电动车型的市场脱节#
奔驰在中国的麻烦，已经不再局限于某一款车型。2025年全年，它向中国市场交付约55万辆，同比下滑19%，这一成绩是2017年以来的最低点。进入2026年，跌势加速，一季度销量进一步收缩至11.16万辆，同比降幅达到27%。正因如此，奔驰中国把2026年的销量目标下调到50万至60万辆区间，并主动将这一年定性为“过渡年”。这是一次官方承认的收缩。
然而，比起整体销量的疲软，更令人不安的是，被寄望于扭转局面的新能源产品至今未能兑现期待。
去年11月上市的全新CLA，是奔驰新一代电动化产品在中国市场的开场之作。与此前几乎全线溃败的EQ系列相比，CLA把外界指出的短板逐条补齐了。它基于面向入门与紧凑级车型的新架构MMA打造，不再是EQC式的“油改电”思路。这款车还做了一些初步的本土化尝试：奔驰与Momenta联合开发的端到端智驾方案首发于该车；座舱接入了豆包大模型；价格一路下探至22.9万元起，对奔驰而言属于历史级别的定价下探。
清单几乎打满，可市场的回应却过于冷淡。根据乘联会统计，CLA上市首月交付1369辆，今年2月骤降至21辆，5月小幅回升至161辆。CLA所暴露出的问题，并不在硬件技术层面。当平台、整车架构、智能化配置和价格都已补齐之后，此车仍然没有形成足够强大的购买理由。这从一个侧面说明，奔驰对中国新能源市场的理解尚不充分，本土化走得还不够深。
CLA在中国的宣传口号是“能效就是硬通货”。这是一句工程师群体容易认同，而普通消费者却很难借此理解产品定位的口号。它补齐了硬件短板，却没有补齐从用户洞察、产品定义、价格策略、排产节奏，直至渠道转化的那套系统能力。而当前中国新能源车的产品竞争力，正是这整套端到端体系协同作用的结果。
就在这样的背景下，奔驰中国的销售体系在近期进行了一次值得关注的组织调整。汽车像素独家获悉，奔驰在内部新设立了一个名为“Go to Market”，简称GTM的部门。在过去的一段时间里，奔驰中国已历经多轮人员收缩，销售、生产、金融和后台板块均在压缩成本。最新一轮调整发生在今年6月，收缩范围从销售体系进一步延伸至制造和研发。在这样频繁收缩的时点新建一个部门，本身就传递出一个信号：产品该如何进入市场这件事，已经不再只是市场部和销售端的分内问题，而被抬升为一项战略任务。
GTM所代表的，是一套产品协同流程，它要解决的是汽车从定义、定价、排产到渠道转化之间长期存在的断层问题。过去几年间，随着华为体系进入汽车圈，理想、岚图、长城等大部分自主品牌车企都在强化这一套机制。但这套流程的种子在奔驰身上发芽，意义有所不同。对正处于深度调整期的奔驰中国来说，新建GTM更像是在搭建一套防错体系，让产品定义、上市节奏和终端转化在更早的阶段被拉通，尽量避免一款车进入市场后出现层层脱节。
与多数中国车企有所不同，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司新成立的GTM目前还只是一个三级部门，但它有一条特殊的汇报线：该部门会直接向一把手汇报。汽车像素了解到，新部门负责人应是王江川。公开信息显示，王江川此前曾担任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司CEO执行助理，他所承担的角色接近CEO Office的战略项目协调。新成立的GTM，直接汇报对象为奔驰销售公司总裁兼首席执行官李德思。值得注意的是，距离李德思今年3月履新，才过去数月。
在这条新设立的汇报线上，GTM被赋予了一个异常清晰的使命，但它能施展的空间可能依旧有限。
全球视野里，奔驰早已调整了对电动化的整体节奏。它已经放弃2030年全面电动化的目标，转向油电长期并存的策略。奔驰CEO康林松计划到2027年削减50亿欧元的成本，并公开表态称，除中国以外，不管在欧洲还是美国，纯电动车在成本和使用上暂时“没有任何优势”。奔驰对电动化的整体投入在全球范围内发生回撤，唯独中国市场被保留成少数例外，继续维持着投入。
这种保留有清晰的边界。过去一年多，奔驰在中国的收缩集中在销售和制造这两条线上。销售服务公司计划从过去的约900人压缩到600人以内；北京奔驰的生产、物流和规划岗位出现大量流动，工厂放假增多。这两处调整，均与未来几年销量规模的预期直接挂钩。而研发体系并未被以同样的方式处理。汽车像素了解到，奔驰北京和上海约两千人的研发团队虽然也在上月裁员范围之内，但并没有被当作一个成本池去整体削减。上海地区的智能化、软件岗位甚至仍存在招聘需求。
背后逻辑在于，奔驰在2023年将一批权限下放给了中国研发团队。智能驾驶、人机交互和云端数据被打包交由中国团队开发，工程师在调用相关功能时不再需要等待德国总部批准，引入本地科技伙伴时也不再需要总部修改代码。在那之后，由中国团队主导开发的高速领航辅助功能，从立项到上车仅耗时12个月。但这批授权拥有清晰的边界，它停留在软件和体验层面。造型、平台和整车工程等环节，仍旧由德国方面负责定义。CLA所使用的MMA，以及接下来GLC搭载的MB.EA，都属于全球平台。中国团队所做的是深度适配，并非产品定义。
销售和生产在收缩，意味着中国作为奔驰销量与制造基地的权重正在下降；研发尤其是智能化层面被保留甚至强化，则说明中国作为奔驰技术与体验来源地的权重正在上升。也就是说，奔驰给中国市场保留了一块相对独立于全球体系的缝隙空间。但这个例外并非特区：它被允许更快地推进软件开发，接上本土供应链，进行更宽幅度的产品适配，却还没有被允许去重写奔驰的整车定义。
GTM就卡在这道缝隙之间。它要用一个正在被压缩的销售体系，把中国研发补上的智能化成果、本土场景洞察和新产品力，转化成真实可见的订单。
这一点，已经在新车GLC上显露出趋势。CLA之后，奔驰把更重的筹码压在了纯电GLC上。今年6月初，全新奔驰纯电GLC开启预售。这款车进入的是比MMA更高一级的MB.EA架构，属于体系之下Core车型的首款产品，代表奔驰销量和利润核心地带的主力产品带。如果说CLA的失败还可以被解释为入门级产品没有打穿中国市场，那么GLC已没有如此宽松的缓冲区间，它所切入的，正是奔驰在中国真正的销量和利润基本盘。
因此在这一轮产品上，奔驰走得比以往更深。国产GLC不再照搬海外产品逻辑，而是特意加长轴距至3027毫米，首次推出了6座布局版本，还针对中国道路状况重新调校了底盘，并由中国团队主导了座舱设计。但与此同时，GLC也把赌注下得更大。其预售起售价为34.9万元，比同台竞争、基于上汽奥迪联合开发平台的奥迪E7X贵出近8万元。GLC还配上了一套趋近于新势力的定价纪律，也就是“全国统一价、订单化生产”。
从CLA到GLC，奔驰在本土定义上的痕迹在逐渐加深，从技术层面的补课推进到了场景层面的补课。但这一切仍然发生在其全球车型框架之内。GTM这个新部门，出现在这条延长线上，所要处理的是再下一层的问题：一款已经被深度适配过的车，如何更有效地进入中国市场。
GTM最核心的现实意义，或许并不在于它能否让奔驰重新在中国市场上大获全胜。而在于，它至少能让下一场类似CLA式的严重脱节，被更早地发现，并得到更快的优化。在被压缩的销售体系与逐步深化的本土研发之间，奔驰正试图用一套全新的流程，把可能出现的错误挡在产品上市之前。
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