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作者：埃兰·海德
参加南加州安全学院（SCSI）为期一周的直升机事故调查课程，让这位飞行员对航空事故调查员充满挑战且细致入微的工作有了新的认识。
当发生航空事故时，飞行员的第一反应是猜测哪里出了问题。
这当然也是我的第一反应，尽管多年来我写过足够多的事故报道，深知在大量证据支持之前，应该将自己的推测限制在少数朋友之间，但并非所有人都如此谨慎。在 YouTube 和社交媒体上，对事故原因的猜测已成为一种热门活动，这得益于目击者视频的日益普及，以及最近出现的生成式人工智能技术，后者能在几秒钟内为任何坠机事故炮制出一个听起来合情合理的解释。
南加州安全学院（SCSI）的马特·罗宾逊于去年 10 月份参加了直升机事故调查课程。埃兰·海德照片
然而现在，我甚至犹豫是否要与朋友分享我的推测。在加州雷东多海滩参加了南加州安全学院（SCSI）为期一周的直升机事故调查（HAI）课程后，我对事故调查工作的艰巨性和严谨性有了全新的认识，即使是那些看似简单明了的案例也是如此。在任何事故调查中，都有着大量的幕后工作 - 而这些，对于那些仅凭几秒钟手机视频和 ChatGPT 便自诩为专家的人来说，是全然不知的。
的确，一个人对事故调查了解得越多，就越会谨慎地对待责任的归因。正如 SCSI 航空集团总裁马特·罗宾逊告诫那些有志成为调查员的人那样：“如果你有一个假设，请先保留在自己心里，因为你可能是错的。”
美国国家运输安全委员会照片
培养怀疑精神
罗宾逊曾是美国海军陆战队 CH-46E 直升机飞行员，也曾在海军安全中心担任首席飞机事故调查员，负责从直升机到战斗机的所有事故调查工作。他至今仍活跃在事故调查一线，并亲自教授 SCSI 的许多课程，包括直升机事故调查（HAI）课程。我的课程由他与 B·哈里斯·胡珀共同授课，胡珀是一位经验丰富的直升机飞行员，曾在联邦航空管理局（FAA）工作了 25 年，其中四年担任事故调查部门负责人。
美国国家运输安全委员会照片
HAI 是 SCSI 提供的 20 多门事故调查与预防课程之一。SCSI 由已故航空安全专家彼得·加德纳于 1989 年创立，如今在加德纳的女儿克里斯汀·施密茨的领导下继续秉承其使命。除了提供全面的事故调查课程（包括燃气轮机事故调查、无人机系统和飞行数据分析等专业课题）外，SCSI 还提供安全管理系统和人为因素方面的多课程证书。
SCSI 根据合同向全球客户提供课程，并每年在欧洲各地举办公开招生课程，最近一次是在维也纳。然而，其大部分公开课程 - 每年约 30 门 - 都在雷东多海滩举行。SCSI 在雷东多海滩酒店设立了培训中心，酒店围出了停车场的一个角落作为坠机实验室。这里地理位置优越，交通便利，靠近洛杉矶国际机场，步行即可到达海滩。
罗宾逊说：“没有典型的学员……我们既有从未接触过直升机或飞机的新手，也有经验丰富的调查人员前来了解最新的技术和成果。”虽然我的同学们明显偏向经验丰富的一方，但他们的背景却各不相同，涵盖政府机构、军队，以及直升机制造商和运营商等各个领域。
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SCSI 的课程没有先修要求，所以我才能在没有任何事故调查经验的情况下报名参加 HAI 课程，此前我除了仔细阅读过大量美国国家运输安全委员会的报告之外，并无其他经验。不过，罗宾逊建议所有新手都应该先学习 SCSI 的航空器事故调查（AAI）课程，该课程为期两周，涵盖更广泛的事故调查技术。
“AAI 是一门入门课程。”罗宾逊解释说，这门课程旨在“传授调查员应有的思维方式。我们与众不同：我们持怀疑态度，并保持客观公正。”罗宾逊说，他向学员教授的是一种科学方法的变体，其方法与小学所教授的相似，但形成假设的过程更为缓慢。
他说：“这并非是在构建理论或假设，而是在提出问题、收集数据、分析数据 – 然后你才能着手验证假设。”在我待在雷东多海滩的那一周里，“先提问，后假设”成了反复出现的主题。
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直升机是不同的
虽然事故调查的基本原则可能适用于各种类型的航空器，但直升机事故调查（HAI）课程的存在是因为“直升机有其独特之处”，哈里斯在开课第一天上午解释说。他引用了直升机发明先驱伊戈尔·西科斯基的推销词，西科斯基同时也是直升机最优秀的宣传者之一。他说，轮船需要深水港，火车需要铁轨，汽车需要公路，飞机需要跑道，而直升机几乎可以去任何地方。
实际上，这意味着直升机经常在做其他交通工具无法做到的事情，在其他交通工具无法到达的地方作业，并拥有实现这些能力的独特特征 - 所有这些都可能导致事故发生。例如，哈里斯说：“我们的作业环境更加多变，更加难以预测。环境本身更容易让我们陷入困境，让我们发生意外。”
SCSI 讲师B·哈里斯·胡珀（左）曾任 FAA 事故调查部门负责人。埃兰·海德照片
在为期四天的课堂教学中，哈里斯和罗宾逊从直升机失事的角度讲解了直升机的诸多特殊特性。虽然其中一些内容对于任何直升机飞行员或机械师来说都耳熟能详（我们班上就有不少这样的人），但他们对真实案例研究以及调查人员实际应用的强调，使得课程始终引人入胜。
罗宾逊说：“我们尽可能多地将真实案例融入教学内容。这很能引起学员的共鸣 - 他们喜欢听这些‘真实故事’。每个人都喜欢听我讲述我在调查中犯过的各种错误，比如在机舱内晕倒，或者因为没有做好防护而脚部被化学品灼伤。”
地面共振是本次涵盖的主题之一，对于没有直升机背景的调查人员来说可能比较陌生。 ATSB 照片
这些亲历讲述也充分说明，即使看似简单明了的事故调查，也可能异常复杂且难以预料。罗宾逊讲述了他在海军陆战队服役期间领导的一起直升机事故调查，表面上看，这似乎是一起典型的可控飞行撞地（CFIT）事故。然而，在调查过程中，他发现残骸中存在一条疲劳裂纹，随后对现役机队的检查也发现了类似裂纹。这促使团队进行了大量飞行和台架测试，以确定疲劳损伤是否在事故中起到了因果作用（最终他认定并未起到）。
“你能想象如果我当时只说是 CFIT，而有人后来看到了这些[疲劳裂纹]照片会怎样吗？”罗宾逊说，“如果你开始怀疑是 CFIT，那将会是一场漫长的调查……为什么？听起来可能很简单，但你需要排除所有其他可能性。”
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学会问“为什么”
课程临近尾声时，我们有机会通过参观坠机实验室将所学付诸实践。酒店停车场的这个角落存放着几架飞机和直升机的残骸，它们以各种悲惨的方式坠毁。我们的任务是确定停车场上一架贝尔 206“喷气突击队员”（JetRanger）直升机是如何变成现在这副模样的。
“为实验室寻找飞机残骸非常困难，原因有很多。”罗宾逊告诉我，“首先，它必须具有一个良好的学习目标。如果只是一架坠毁的飞机，我们可以研究一些证据和残骸的外观，但我们需要了解它背后的更多故事，而这正是我们展品要具备的。”
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实验并非以展示讲解的形式进行，而是以模拟调查的形式展开。学员们被鼓励仔细查看残骸，并提出问题以挖掘更多证据。自然而然地，一些学员在粗略查看残骸后就急于猜测事故原因，这些早期的假设大多是错误的。但通过合作，他们最终能够识别出一个机械故障，引导他们回到教室仔细检查维护记录和访谈记录，以找出导致事故发生的因素。
“对新入行的调查员，或者任何调查员来说，最难传授的一点可能就是不断地追问为什么，一遍又一遍，直到你开始惹人厌烦为止。”罗宾逊说，“如果你因为追问‘为什么’而惹人厌烦，那说明你做得非常出色。”
SCSI 坠机实验室保存着两架 JetRanger 残骸。虽然学员们的任务只是调查其中一架，但另一架则作为示例，用于比较各个部件的状态。埃兰·海德照片
这种对“为什么”的执着追求意味着，我们几个已经认出 JetRanger 并了解可能原因的人仍有许多工作要做。除了导致坠机的直接机械故障以及促成事故的组织因素外，还有更广泛的监管和监督问题，这些问题也增加了坠机的可能性。当其他学员专注于直接原因时，哈里斯则向我们讲解了一些新闻报道中较少提及的、更深层次的问题。
即使比其他学员更有优势，我也觉得这次事故调查令人望而生畏。有太多东西需要检查，太多细节可能被遗漏，太多方式可能被误导。而这仅仅是残骸本身。当我想到调查的其他方面 - 需要采访的证人、需要仔细审查的维修记录 - 我简直不敢相信我曾经仅凭一段四秒钟的视频就妄下结论，推测起这起坠机的原因。
这并不是说将来我再也不会这样做。毕竟，我是一名飞行员。但下次如果我再基于如此薄弱的证据提出假设，我会知道应该将其保留在自己心里。
来源：Thinking like a helicopter accident investigator. By Elan Head. Vertical Plus Mag. February 12 2026. 略有修改。非原文配图及视频来源于网络。
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