试驾smart精灵6号：这台车，真的很懂安慰中年人|底盘|方向盘|油门|试驾|踏板

大约从25岁起，我爸每次见到我，都要念一遍他的“紧箍咒”：“别踢球了，游戏也别打了，AJ和球衣都别买了——都中年人了，整天整这些爱好有什么用？存钱！存钱！存钱！”

父亲这番话，确实反映了大多数肩负家庭经济来源的中年男性的真实处境。刚步入社会时，还能买点自己喜欢的东西取悦自己；到了结婚生子的阶段，基本就得和兴趣爱好说再见——打游戏怕吵到家人，买双新鞋要先看看家用够不够。以我身边的同学为例，十个人里八个都是如此。我虽不属于这类人群，但他们的无奈，我懂。

当他们要买车时，同样面临“痛苦的选择”。或者我换个说法：那就是几乎没有选择。购车预算就这么多，只能往家用的方向去考虑，自己活生生变成了全家的司机。以前读书的时候在街机厅玩《头文字D》，盼望着自己以后买车一定要买JDM，终究还是向生活低了头。

而smart 精灵（参数丨图片）6号的出现，我觉得是送给这群一直被生活压得喘不过气的人的一份礼物。

全系售价17.99万-21.99万元，你能买到一台由梅赛德斯-奔驰团队设计、座舱空间可满足5人舒适出行、能耗出色、高阶智驾系统可靠——最重要的是，它是一台开起来有乐趣的5门掀背轿车。

在市面上，我真的很难找到与之匹配的对手。

新一代千里浩瀚高阶智能辅助驾驶系统：为生活减负

这次试驾的第一个环节，是从哈尔滨出发，全程开启高阶智能辅助驾驶系统驶往长春。

先吐个槽：smart精灵6号并不能在P挡下设置好导航后，一键开启NSP。而是要先挂到D挡，当车子走起来后再按一下方向盘左方的按键才能激活。另外因为这台车是临牌，并不能识别人工收费通道和ETC通道。

当然，驶进收费口是没有问题的，并不会离收费口200米的时候就开始播报、让驾驶员接管车辆。所以我进入高速时，只能先退出ETC口，手动驶入人工通道。

进入高速之后，整套高阶智能驾驶辅助系统的表现就非常稳定了。从匝道进入高速遇到一个连续S弯道，大概要拐4次才能进入高速路段。在过弯的过程中，没有任何一丝锯齿感、一次刹车都没踩过、速度在一点点的攀升，这个操作确实让我有一点意外。

毕竟通过单一大曲率弯道，当前大多数高阶智驾系统都能做到丝滑通过；但连续S弯中难免会出现一两次突兀的刹车，而smart精灵6号全程平顺，令人惊喜。

从匝道进入高速后，在两个小时的体验中，我认为smart精灵6号的变道策略相对保守——而这一点，我个人非常喜欢。它先是在最右侧车道行驶了一段时间，然后再慢慢地一条一条车道变去最左边。

当时京哈高速车流量不大，若换作某些激进的智驾策略，估计会横跨三条车道直接扎进最左侧。效率固然高，但对刚接触高阶智驾的用户而言不够友好。

整个高阶智能驾驶辅助体验的过程当中，我最喜欢的一点是：smart精灵6号的方向盘电容感应并不是特别敏感。

由于整个高速行程的路况都比较理想，我开得并不紧张。激活NSP之后，我的左臂轻搭在车窗边，左手轻轻地掂量着方向盘，右手自然搭在中控扶手位置，这也是我平常开车的习惯。在这种姿势下，我既能够轻松开车，遇到紧急情况也能够瞬间双手紧握方向盘。

大家别嫌我啰唆，同样的姿势，放在很多方向盘电容感应过于敏感的车型上，系统对“握方向盘”的提醒几乎从未停歇；若选择忽略，系统便会自动退出。于是开那些车时，我的双手只能老老实实放在三九点，还会不自觉地偶尔扭一下方向盘。

当然方向盘的电容感应敏感与否是一个主观问题，反正我个人开车不容易走神，也没有不良的坏习惯，而且开车听音乐、听播客的过程挺享受，所以我不希望过多的提醒干扰驾驶。但对一些新手来说，是否更需要这些提示来保持专注？又或者，频繁的提示音反而让他们更紧张、更危险？这就因人而异了。建议大家买车前不要只听一家之言，务必亲自试驾体验。

关于smart精灵6号的高阶智驾，我还有两个地方想分享一下——

第一，在整个高阶智驾体验过程中，smart精灵6号始终居中行驶，并没跑偏。没有跑偏。前段时间我开过一台搭载高阶智驾的车，系统激活后明显向右偏，基本贴着右侧车道线行驶；我姐夫也反映他的车偏左。而smart精灵6号没有这个问题。

第二，得益于smart精灵6号搭载了采埃孚在国内首发的闭环控制转向系统，在高速开启NSP的时候，每次变道，方向盘只会轻轻地转动一下，而且整个变道过程都十分丝滑。

总结一下smart精灵6号的高阶智能驾驶辅助体验：这套系统策略相对保守，不过度干预驾驶，没有烦人的警报声。两个多小时的行程里，我和摄影师搭档有说有笑，喝喝茶、吃吃零食和薄荷糖，轻松抵达。

我觉得作为家庭的中流砥柱，特别适合这套系统。虽然从硬件上看——全系标配1颗激光雷达、双NVIDIA Orin-X芯片、总算力200TOPS——它已跻身行业顶流，但smart并没有把它调校成“炫技”的风格。不打扰，才是它最大的温柔。试想一下，上了一天班已经很烦了，回家的路上车里还“噔噔”乱响，谁受得了？

奔驰专家团队联合调校的底盘：真的很有料

smart品牌作为梅赛德斯-奔驰的嫡系，怎么说也是“名门之后”，所以smart精灵6号的底盘悬架硬件尽管只是前麦弗逊搭配后多连杆+FSD可变阻尼悬架，但经过梅赛德斯-奔驰专家团队的调校，在我跑完了两个半小时的京哈高速、并在长春区开了一天之后，我能感受到这套底盘与竞品相比的优势所在。

第一，在高速公路变道时，车辆姿态非常稳定。

smart精灵6号不管是变道还是上下匝道，整个底盘的横向支撑性和抗俯仰抑制都处理得极其好。其实不少中国品牌车型在高速行驶时动态反馈都挺一般，上下匝道车尾容易产生甩动感，横向支撑明显不足；遇到起伏路面时整车随路面上下浮动，乘员舱的舒适性会大打折扣。

但smart精灵6号的FSD可变阻尼悬架可以让车辆不管是高速过弯还是通过一些大曲率弯道，都能很好地控制悬架拉伸，底盘的支撑性非常扎实，四条轮胎紧紧咬住路面。两天试驾中，无论是急加速还是快速变道，从未出现响胎。

第二，首搭的采埃孚闭环控制系统，堪称这台车的“杀手锏”。

先简单分享一下这套系统的原理：在方向盘+转向机+半轴的传统机械结构当中，加入了一个ECU电子控制和反馈单元。

这个单元的作用是帮助驾驶员修正转向角度，并在低速与高速行驶时保持转向手感的一致性。因此，在smart精灵6号的驾驶模式中，转向手感多了一档“自适应”——这个模式只在搭载闭环控制转向系统的车型上才有。实际驾驶中，它能实现方向盘转向与车轮转向的精准同步。

以我两天的试驾为例，无论在长春市区还是京哈高速，smart精灵6号的转向手感始终保持一致，没有那种轻盈但指向模糊的“电子味”。这样的好处是，能让驾驶员和车辆在很短的时间里互相熟悉。我是德系车主，习惯低速沉、高速轻的转向特性；而smart精灵6号的转向手感无论何时都非常沉稳且精准——这一点我很喜欢。

还有一个小彩蛋想跟大家分享：在京哈高速上，无论向左还是向右变道，我只需转动方向盘很小的角度。以12点位置为基准，左转大约到11:55，右转到12:10——转向幅度极小，响应时机与大脑指令几乎同步。

毫不夸张地说，搭载了闭环控制转向系统的smart精灵6号，真的是有“人车合一”的感觉。

我想多说两句的是：现在4S店的试驾路线绝大多数只是围绕4S店绕一圈而已，并不能在试驾环节当中同时体验市区和高速。所以，如果情况允许，我强烈建议大家在4S店试车时向试驾专员提出一下，争取跑一段高速——你一定能感受到我说的那种“人车合一”和始终如一的转向手感。

加速竟然是油车的那股劲儿！？

当下很多新能源车型在加速的体验方面，初段加速，或者是突然深踩一下油门踏板，车子都会像离弦之箭一样蹦出去——这就是所谓的“电感”。但smart精灵6号的加速踏板和动力响应，我觉得更像是一台3.0L自然吸气V6发动机。

先看动力单元：全系采用插电混动，没有高低功率之分，匹配3挡DHT变速箱，系统综合功率320kW（435匹），峰值扭矩635N·m。放在纯燃油世界里，这就是3.0L六缸机的水平。

油门踏板脚感方面，不管是初段、中段还是后段，踩下去的感觉始终如一，而且踏板十分跟脚。很多需要减速的时候，我甚至不需要踩刹车，只需轻轻收油，速度就自然降下来了。

翻看厂家提供的媒体资料，我发现他们希望传达“精灵6号的驾控水平可对标宝马3系 ”这个信息。倒也不是我刻意拔高——单论油门踏板脚感、动力数据和输出特性，以及转向手感，它确实更像F底盘时代的宝马5系。

但刹车脚感就不太像宝马了——也不是我喜欢的类型。主要是因为前段刹车力太猛了，从哈尔滨出发往京哈高速方向走，市区难免走走停停。我一开始没拿捏好分量，好几次踩下刹车踏板的时候都感受制动力特别冲，甚至坐在副驾的摄影师都往前悠了一下。我个人更加喜欢线性绵密的刹车脚感，这种前段制动力这么猛的，在人与车还未充分磨合的情况下，难免让驾驶员和乘客都不舒服。