很多人这段时间都在留意中日之间的经贸动向，等着看后续的走向变化。没料到最先出现明显变化的，不是大家讨论最多的贸易领域，而是普通人能直接摸到的民航航班。
不少打算暑期去日本的朋友最近订票都发现，之前常坐的航线要么没票，要么直接搜不到了。不是卖光了，是整条线整个月都没排班。
那么问题来了，为什么偏偏是航班先出现这么大幅度的收缩？这种变化到底是暂时的波动，还是长期调整的开始？
先说说大家能直接感受到的变化。刚过去的6月，中日之间有25条直飞航线直接取消了全部班次，等于整条线路整月一架飞机都没飞。整个6月下来，中国大陆飞日本的航班累计取消了1488班，平均算下来，每计划飞3班，就有1班没法正常起飞，取消率到了37.5%。
要是把时间拉长到今年上半年，差距更明显。中日航班的恢复率只有53.5%，差不多就是疫情前的一半水平。对比同期其他热门出境目的地，韩国的航班量已经超过了2019年，泰国也恢复到了六成多，只有日本还停留在腰斩的状态。
停飞的航线不是偏远冷门线路，很多都是之前的热门线。比如北京大兴飞大阪关西，之前每个月稳定有90班，现在直接归零。
上海飞冈山、沈阳飞关西这些常年有休闲游客的线路，6月也一班都没飞。取消班次最多的是上海飞大阪的航线，单月就取消了325班，占了总取消量的两成多。
二线城市的收缩更明显。西安、福州、大连、武汉这些城市飞日本主要机场的直飞航线，6月基本都是零执飞。上海浦东飞小松、新泻，厦门飞关西，福州飞那霸这些之前还能偶尔刷到票的线路，这个月也全都停了。
很多人第一反应是，航班砍这么多，肯定是没人去了。这话只说对了一半。日本国家旅游局自己公布的数据显示，5月访日的中国内地游客同比降了60.4%，这已经是连续第六个月下滑。今年一季度整体降幅就超过了55%，3月单月去日本的内地游客才29.1万人。
游客变少的原因很实在。先是签证费用涨了，7月开始日本把单次签证费从3000日元涨到15000日元，多次签证涨得更多。再加上日本当地物价持续上涨，吃饭、住宿、交通成本都比前几年高了一大截，普通家庭出游的预算压力明显变大。
还有个容易被忽略的因素，就是大家的出行选择变多了。同样是短途出境游，韩国、泰国、东南亚的航线恢复得更快，票价也更亲民，可选的目的地也更丰富。很多之前习惯去日本购物休闲的游客，慢慢分流到了其他地方。
但光用游客少来解释航班腰斩，还不够全面。航司砍航线从来不是拍脑袋决定的，背后是一笔精细的成本账。7月1日中国修订后的《民用航空法》正式生效，外籍航班飞越中国领空需要按标准缴纳过境费，这项政策是对所有外航统一执行的，并不是单独针对某一个国家。
只是对日本航司来说，这笔成本的影响格外大。之前俄罗斯关闭领空后，日本飞欧洲的北线走不通，八成以上的欧亚航线都得走中国空域。
现在按公里收费，全日空、日本航空这些企业每年要多掏几十亿元人民币的成本。要是绕飞东南亚，得多飞几千公里，燃油、人力、飞机损耗加起来，比缴费还贵，横竖都是增加开支。
中日航线本身就靠休闲游客撑着，客座率本来就在下滑，现在运营成本又涨了一截，航司自然会选择收缩运力。多数航线客座率不到60%，远低于航司75%左右的盈亏平衡线，飞一班亏一班，不如直接停掉不赚钱的线路。
这里要说明白一件事，航班的增减本质上是市场行为。不管是中国的国航、东航、南航，还是日本的全日空、日航，都是根据客流和成本来调整班次，赚不到钱的线路自然会砍，客流起来了也会再加回来。不是谁刻意下令减少航班，是市场用脚投票的结果。
对日本来说，航班减少的影响不止在民航。旅游业是日本经济的重要支柱，中国游客之前占了访日外国游客的很大比例，而且消费能力强。游客连续半年下滑，直接影响到当地的酒店、餐饮、零售行业，不少依赖中国游客的店铺已经明显感受到了冷清。
日本航司的压力也不小。中日航线之前是盈利主力线路，现在运力砍半，等于少了一块重要的收入来源。再加上空域过境费增加，欧洲航线成本上涨，两头承压的日子并不好过。
至于这种情况会不会持续，短期来看还看不到明显的回升信号。游客信心的恢复需要时间，航司的成本压力也不是短期内能缓解的。暑期本来是出境游旺季，但从6月的排班来看，中日航线并没有像其他线路那样迎来明显的旺季增量。
说到底，民航的变化从来都是先行信号。人员往来冷下来，比贸易数据的变化更直观，也更早被普通人感知到。背后没有那么多戏剧化的对抗，更多是市场规律、成本变化、消费选择共同作用的结果。
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