2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。

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纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不在车船税征税范围，此次调整不受影响。

车船税每年缴纳金额通常在几百元量级，对车主实际负担影响有限。

以1.5升排气量插电式混合动力乘用车为例，在北京年税额420元，上海和广东为300元。恢复全额征收后，增加的就是这笔费用。

中国财政科学研究院专家指出，车船税税额不高，纳税人总体可承受。

中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌也表示，恢复全额征收一年多交小几百元，在购车、车险、保养、停车等综合成本中占比很低。

业内人士认为，此次政策释放的信号极为明确——新能源汽车税收优惠体系正在有序退坡。乘联会秘书长崔东树表示，油电同权的大幕正式拉开。

江西财经大学财政税务学院教授高琳分析，车船税本质是财产税，理论上应以车船评估价值为计税依据。

早年电动车尚未大规模推广时，排气量与车辆价值总体呈正相关，因此立法者选择以排气量作为计税依据。随着电动车保有量快速增长，现有规则的局限性日益凸显，相关法规将逐步修订完善。

江西省汽车流通行业协会常务副会长兼秘书长章新挺指出，此次调整有四大动因：

第一，产业培育完成，普惠补贴阶段性收官。2012年政策出台时产业尚处起步阶段，如今已完成市场化培育，政策退出顺理成章。

第二，修复税收公平，统一财产税负规则。同价位插混等车型享受免征，客观上造成税负不均衡。

第三，优化财政税源结构，将有限资源从普惠式补贴转向核心技术攻关、充换电设施完善、智能网联等前沿领域。

第四，在双碳目标下精准引导技术路线，防止利用技术路线套利，引导车企加快纯电平台布局。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，车船税调整在一定程度意味着“油电同权”正在落地。对部分电动汽车征收车船税是补贴政策逐步退坡的体现，不排除未来将纯电和燃料电池乘用车纳入。

深蓝汽车董事长邓承浩认为，油电同权是大势所趋，有利于电动化更健康发展。零跑汽车高级副总裁徐军表示，电车行业最终要反哺社会，企业需要通过市场竞争活下来并为社会创造价值。

事实上，车船税优惠退出只是政策退坡的一环。2026年1月1日起，新能源汽车购置税已从“免征”调整为“减半征收”，并设置1.5万元减免上限。

从数据看，每年几百元的车船税不会减弱新能源汽车的综合优势。购置税减半后，渗透率仍在持续提高。

4月份新能源汽车渗透率首次突破60%，5月和6月持续维持在60%以上。

从购置税减半到车船税恢复征收，新能源汽车正在从“政策扶持期”全面迈入“市场驱动期”。

自“十二五”以来，新能源汽车首次没有出现在“战略性新兴产业”罗列名单中，这标志着产业已步入成熟阶段。章新挺认为，汽车产业已经市场化成熟，不再需要普惠税收扶持。

对企业而言，真正的考验才刚刚开始。

徐军指出，政策退坡意味着竞争逻辑根本转变——在政策扶持时期长出的“翅膀”，应该能在风停后自己飞翔。极致创新、成本管控、运营效率、品牌建设等体系化能力，将成为下一阶段竞争的核心。