汽车纵横全媒体
6月22日，英国首相斯塔默（Keir Starmer）宣布辞去英国工党党首职务，并将于新党首选出后卸任首相。
这是自2016年英国脱欧公投以来，第6位提前离任的英国首相。对于英国公众而言，首相更迭似乎早已不再是新鲜事。就在消息传出后，英国媒体仍在以半调侃的口吻延续着那句广为流传的“流水的首相，铁打的捕鼠官”说法。
但对于正在加速出海欧洲的中国车企而言，这场看似熟悉的政治更替，却并非只是茶余饭后的政治轶事。
随着斯塔默宣布辞职，部分尚未最终落地的英国汽车产业政策，其后续推进节奏也被重新置于市场观察视野之中。例如就在辞职前一周，英国媒体仍广泛报道称，其内阁原计划于近期正式宣布放宽“零排放汽车（ZEV）强制令”——将2030年新车销售中纯电动车的法定占比下限，由原定的80%下调至50%。
这项政策，接下来会怎样？
而这不过是疑问的起点。围绕它，还有一连串值得追问的问题：英国本土汽车制造业将如何应对新一轮政策节奏的可能调整？以英国作为切入欧洲市场跳板的中国车企，其战略布局是否依然成立？“英国制造”与“欧盟制造”在贸易规则体系中的特殊联系，是否会受到影响？与此同时，欧盟委员会正酝酿对中国插电混动汽车（PHEV）加征反补贴税。在这样一个微妙的时间节点上，英国政权交接又将如何作用于这场更大范围的产业与贸易博弈？
要回答这些问题，或许需要先把过去三周内密集发生的几个事件捏到一起，重新观察。
奇瑞和日产，一份审慎的备忘录
时间回拨到6月3日，斯塔默宣布辞职前十九天。日产汽车与奇瑞国际英国公司签署了一份谅解备忘录（MoU），探讨由日产英国桑德兰工厂代工生产奇瑞旗下乘用车的可能性，最早或于2027财年启动。
这被英媒援引行业分析指出，若合作最终落地，这将成为中国整车企业在英国开展大规模合同制造的首个案例。
彼时的产业背景为这项合作提供了现实基础。据《卫报》及日产官方资料，日产桑德兰工厂2025年产量约为27.3万辆，明显低于50万至60万辆的年设计产能。今年5月，日产宣布将逍客、聆风等自有车型的生产进一步整合至第二生产线，导致第一生产线闲置，这也成为奇瑞进入谈判的重要契机。
对于双方而言，这项合作各有现实需求。奇瑞能够借助现成的英国制造体系加快本地化布局；而日产则有机会提高工厂产能利用率，分摊制造基地的固定运营成本，并进一步增强桑德兰工厂长期运营的可持续性。日产同时强调，工厂所有权仍将100%归日产所有，相关生产线员工也将继续由日产雇用。
奇瑞在英国的市场表现，也为这笔合作提供了支撑。据英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）数据，奇瑞旗下多品牌（包括奇瑞、欧萌达Omoda、杰酷Jaecoo等品牌）在2026年前四个月合计占英国新车注册量约6%。其中，Jaecoo 7年内注册量突破2万辆，跻身英国单车型注册量前三。截至2026年5月，其品牌经销商网络已覆盖英国大不列颠地区126个销售网点。
值得注意的是，日产在公告中保留了充分的商业弹性，明确说明“MoU不具约束力，双方磋商仍在进行中”。对于跨国制造合作而言，这类非约束性备忘录本就是行业惯例，它为后续产能规划、供应链安排以及外部政策环境变化预留了调整空间。斯塔默辞职所带来的政策节奏变化，正是这份备忘录在推进过程中需要持续评估的变量之一。
事实上，奇瑞借助日产既有制造体系推进国际化布局已有先例。今年1月，奇瑞南非公司与日产签署协议，接收后者位于罗斯林的整车工厂资产，包括土地、厂房及冲压产线，并承接大部分原有员工。从南非罗斯林到英国桑德兰，两起合作虽处于不同市场，却表达出相似的产业逻辑：在全球汽车产业重组背景下，奇瑞正借助成熟制造体系加速本地化落地，而日产也在通过盘活既有制造资源，为传统生产基地寻找新的增长空间。
TCA原产地规则：“英国跳板”的门槛
在讨论英国政局变化的可能影响之前，需先厘清这套“英国跳板”战略赖以成立的制度基础。一些观点认为，中国车企之所以将英国视作切入欧洲市场的重要节点，其底层逻辑并不在于英国本身，而在于《英欧贸易与合作协定》（TCA）所确立的“原产地规则”。
按照TCA规定，在英国生产的汽车若要以零关税进入欧盟市场，必须满足相应的本地价值含量要求。2024年至2026年期间适用的是相对宽松的过渡安排：整车价值中至少40%、电池价值中至少30%须来自英国或欧盟。
但这一过渡安排已经是英欧双方此前协商达成的最后一次延期。
英国贸易政策观察（UKTPO）报告指出，自2027年1月1日起，TCA将进入最终规则阶段：整车价值中至少55%须来自英国或欧盟，电动车电池则需达到“合格电池”标准，即关键材料中的阴极材料必须原产于英国或欧盟。与此同时，英欧双方还将这一规则框架锁定至2032年，在此之前原则上不再进行调整。
这意味着，“在英国组装”与“享受英国制造身份所带来的贸易待遇”之间，仍存在一道必须依靠供应链本地化来跨越的合规达标线。
英国海关咨询机构CSG今年4月发布的分析报告指出，当前最具挑战性的环节在于阴极活性材料（CAM）。这一材料占锂离子电池电芯价值的35%以上，却也是目前英国和欧盟境内最难实现规模化供应的关键环节之一。
换言之，TCA原产地规则才是中国车企借道英国进入欧盟市场所面临的核心制度约束。这个约束不会因为首相更替而改变，也不会因政权交接而放松或收紧。对于有意在英国落地生产的中国车企而言，从项目评估阶段开始就同步规划供应链本地化路径，远比判断下一任英国首相是谁更为重要。
上汽MG的另一条欧洲路径
同在奇瑞-日产备忘录签署的六月初，上汽MG宣布将在西班牙加利西亚地区建设其位于欧盟境内的首座整车工厂。项目初期投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，预计于2028年投产，并创造超过2000个本地就业岗位。
据CnEVPost报道，推动这一项目的重要原因之一，是应对欧盟针对中国纯电动汽车实施的反补贴关税。作为目前受到最高税率影响的企业之一，上汽的纯电动汽车在欧盟市场面临10%的标准整车关税以及35.3%的额外反补贴税，综合税率达到45.3%。在这一背景下，将制造环节直接迁入欧盟境内，成为现有贸易规则下最直接的合规应对方案。
数据为这一战略选择提供了量级支撑。根据上汽集团数据，MG品牌2025年在欧洲市场销量达到30.7万辆，同比增长26%，成为首个进入欧洲整车销量前20名的中国汽车品牌。MG欧洲负责人王昊此前表示，年销量突破30万辆，是企业启动本地建厂计划的重要经济可行性门槛。
加利西亚的选址同样具有明确战略考量。该地区拥有成熟的港口基础设施，与英国这一MG在欧洲最重要的单一市场之间保持着便捷的海运联系。据Electrive援引的相关信息显示，这也是项目最终落地西班牙而非其他候选地区的重要原因之一。
至此，两条欧洲路径形成鲜明对照：奇瑞选择利用英国现有制造体系和产能资源切入市场；上汽MG则进一步向欧盟内部推进本地化生产。面对同样不断变化的贸易环境和监管压力，中国头部车企并未给出统一答案，而是在不同制度框架下寻找各自更具可行性的落地方式。它们对应着不同的投入规模、实施周期与风险结构，也折射出中国汽车全球化进入更深层次本地化竞争阶段的趋势。
“吹风”中的PHEV关税
就在英国政局发生变化的这几天，据德国《商报》报道，欧盟委员会也在推进一项对中国车企混动布局影响更为直接的政策行动，针对中国插电混动汽车（PHEV）启动反补贴调查，并为后续加征反补贴税铺路。
这一政策转向并非毫无征兆。
2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车实施反补贴税后，中国品牌迅速调整出口结构，将更多资源转向仅需承担10%标准关税的PHEV车型。墨卡托中国研究中心（MERICS）在对欧盟此关税实施约一年后的评估报告中指出，中国品牌在欧盟市场的份额实际上实现翻倍增长，“部分原因正是PHEV出口量激增了四倍”。
市场数据也印证了这一转向的烈度。德国《商报》近期报道称，2026年5月，比亚迪首次成为德国市场最畅销的PHEV品牌，单月注册量达到4290辆，旗下海鸥DM-i（海外商品名Atto 2 DM-i）与海豹U DM-i分列销量榜前两位。
据《商报》援引欧盟高级官员消息，欧委会已计划在“未来数周内”对中国混动车启动反补贴程序，涉及企业包括比亚迪、奇瑞和上汽。报道指出，相关准备工作已基本完成，在获得成员国合格多数支持后即可快速推进；与此同时，欧委会还计划于2026年第三季度提交贸易防御工具全面审查报告，为后续行动提供程序框架。
Electrive披露的一个细节尤为值得关注：就在今年1月，欧委会仍公开否认存在针对中国PHEV采取行动的计划；而短短半年后，相关调查已进入准备阶段。对于中国车企而言，这意味着此前作为BEV关税缓冲带的PHEV通道，正在以快于市场预期的速度收窄。但无论最终税率如何确定，一个重要信号已然明确：欧盟正在逐步将贸易防御工具从纯电动汽车延伸至混动车领域，中国车企在欧洲市场的政策缓冲空间正在被进一步压缩。
比起谁当首相，产业更在意时间表
相比尚处于“吹风”阶段的欧盟PHEV关税，英国ZEV强制令的调整，对当地汽车产业的影响则更为直接。不过，在斯塔默辞职所引发的诸多政策悬念中，真正值得关注的或许并非下一任首相是谁，而是一项尚未完成法律程序的政策调整，其推进时间表正在被拉长。
据部分英国媒体报道，斯塔默已内部签批将2030年纯电动车销售目标占比从80%下调至50%的修订方案，但该方案并非已经生效的正式政策，而是仍需启动法定咨询程序。按照英国相关程序要求，方案还需获得苏格兰、威尔士等地方政府的支持，并完成咨询与审议流程后，方可在全国范围内实施。因此，斯塔默辞职带来的政治过渡期，直接延长了这一程序的启动等待时间。
这种影响在日产身上体现得尤为具体。据Car Dealer Magazine援引《金融时报》报道，日产目前正与英国政府磋商桑德兰工厂的新一轮投资计划，但已明确表示，在ZEV修订方案最终确定之前，不会正式作出投资决定。
这意味着，桑德兰工厂未来的产能规划和投资安排，仍在等待政策环境进一步明朗。而如果奇瑞与日产的合作项目最终落地，其所依托的制造体系也将在一定程度上受到这一投资决策节奏的影响。
事实上，围绕ZEV政策的争议，在斯塔默辞职前便已充分显现。支持放宽目标的一方主要来自整车制造商和经销商群体。英国国家特许经销商协会（NFDA）明确欢迎下调目标，认为80%的纯电动占比要求“并不反映消费者真实需求”；工会Unite总书记沙龙•格雷厄姆（Sharon Graham）则公开表示，现行目标“正在加速英国汽车产业就业岗位流失”，呼吁进一步降低要求。而另一方则主要来自充电基础设施企业和新能源投资者领域。英国充电基础设施协会（ChargeUK）警告称，进一步削弱ZEV强制令可能“让整个电动化转型陷入混乱”；部分充电运营商甚至联名致函政府，表示若目标被大幅削减，将重新评估总额超过20亿英镑的投资计划。ChargeUK的研究则显示，维持现行强制令有望为英国经济创造155亿英镑价值，并在2035年前支撑约7.1万个就业岗位。
从更深层次看，这两方分歧的实质，是英国汽车产业转型过程中两种商业逻辑之间的碰撞：一方强调传统制造业竞争力与就业稳定，另一方则强调新能源产业链和基础设施投资的长期趋势……也因此，无论谁担任下一任英国首相，这两种力量都会持续存在，并在后续政策咨询程序中继续博弈。
对在英布局产能的车企而言，当前最关键的时间压力来自两套并行推进的规则体系。一方面，TCA原产地规则将于2027年1月升至最终门槛，其合规要求已经明确；另一方面，英国ZEV修订方案仍处于等待启动正式咨询程序的阶段。前者要求企业尽快推进供应链本地化布局，后者则关系到未来英国市场的电动化节奏与投资回报预期。
当一套规则已经锁定，而另一套规则仍待明确时，企业在产能配置、供应链建设和资本投入上的决策难度自然随之上升。这种时间上的错位，或许才是当前产业层面最值得关注的风险窗口。
备好下一块跳板
综合上述几条线索，英国政权交接确实为部分仍处于审议或立法阶段的产业政策增加了时间变量。但若将中国车企在英欧间的战略布局，主要归因于对个别政治人物的预判，则容易忽视一个更根本的事实：企业真正面对的，是一套由贸易规则、原产地标准和电动化目标共同构成的制度框架。
对中国车企而言，真正需要持续观察的，是英国与欧盟在贸易规则、原产地体系和电动化政策等方面上能否保持足够的连续性。
从这个角度看，无论是奇瑞与日产仍处于评估阶段的桑德兰合作，还是上汽MG在欧盟内部推进本地化制造，都更像是为不同政策情景预留选项，而非押注于单一答案。前者保留了非约束性备忘录框架下充分的退出与调整空间；后者则通过直接进入欧盟制造体系，部分绕开了英国政策波动的传导路径。
英国新首相尚在候选进程中，欧委会的贸易政策也仍在演进之中。但对于正在落子欧洲的中国车企而言，比预判某一届政府的政策取向更重要的，或许是确保无论规则如何调整，自己都手握继续前进的备选路径。也就是建立一种能够穿越政治周期、贸易摩擦与监管变化的本地化能力。毕竟，在当下的欧洲市场，真正决定长期竞争力的，从来不是押中哪一次政策变化，而是在每一次变化到来之前，就已经准备好下一套方案。
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