西十高铁刚刚通车，宜兴高铁启动联调联试，沿江高铁最先开通的武宜段也跑满了半年。
仅一年内，湖北高铁里程冲到全国第四。
铁路线路越织越密，高铁网从“大动脉”蔓延到“毛细血管”甚至“神经末梢”。
神农架、荆门有了属于自己的高铁站，保康、兴山、巴东这些曾经被大山困住的县城也通了高铁。
高铁时代，铁路的枢纽能级直接关系到城市的车次密度、始发能力、跨线优先级，影响城市的人才、产业、能级。
那么，武汉之后，湖北高铁的第二个大枢纽，会诞生在哪里？
2008年，中国第一条时速350公里的高铁——京津城际开通，全长约166公里、只设了7个站。
第二年，全长1069公里的武广高铁开通，设计时速350公里，最高运行时速380公里。
两条高标准高速度的铁路，就这样打开了我国的高铁时代。
▼2009年12月26日凌晨，动车组从武汉动车基地出库，进入武汉火车站，执行首次武汉到广州的高速运营。图/新华社
“从无到有”，那时高铁建设的逻辑简单：用最直接的路线把最重要的城市连起来。
京沪高铁串起北京和上海，京广高铁打通北京和广州。就像在地图上画一条直线，由高铁来做选择，把沿线的“大块头”城市一个个串上去。
这时候，人口规模、经济体量、城市能级是最需要考虑的因素。
位于京广高铁与沪汉蓉快速通道交会点的武汉，很快承担起全国范围内的客流组织任务。
你从广州去北京，武汉是必经之路；从上海去重庆，大概率也要经过武汉。这让武汉成为最早的全国铁路网枢纽之一。
汉口站、武汉站、武昌站三足鼎立，日发送旅客数十万人次。
但在武汉把北京和广州、上海和重庆高效联通起来的同时，一些“小城市”也被“跨过”了。
高铁追求的是速度与效率，不会服务每座经过的城市。
早在2012年，京广高铁全线开通，位于湖北大悟县的孝感北站也投入运营。
但这个站却被称为“中国最坑高铁站”——距离孝感市区90多公里，大部分孝感人去坐高铁，得先坐一个多小时的车。
以至于有人调侃“到孝感（市中心）的乘客请不要在孝感北站下车”。
为什么？
对于当时的京广高铁来说，孝感只是一个经过点，不是目的地。线路的走向优先考虑大城市的直连，小城市只能“被路过”。
一张新的高铁网络图打破了这一切。
2016年，“四纵四横”基本建成，我国时速200公里以上的快速客运骨干网络初见雏形。
更长、更密的“八纵八横”高铁网，则被写进了《中长期铁路规划（2016）》。
▼2024年6月，京广高铁实现全线时速350公里运营，G875次智能复兴号标杆列车在武汉火车站整装待发。图/长江日报
伴随着区域协调发展的需求，高铁不再只是连接核心城市的奢侈品，而是开始织密网络、提升调度弹性。
这赋予了高铁线路调和城市发展公平性的可能性——“市市通高铁”。
这一阶段，高铁不仅意味着出行的便利，也是招商引资的筹码、人才回流的可能性，更有甚者，关乎城市能级的跃升。
2021年，昌赣深高铁开通，江西南部首通高铁，赣州开始融入了深圳的“两小时朋友圈”。2个月后，总投资131亿元的富士康工业互联智能制造项目便落地赣州。
类似的机遇比比皆是。
“高铁”频繁出现在各市的政府工作报告中，谁也不想错过接入国家铁路网的机会。
湖北各地的高铁建设，也在这个阶段进入了爆发期。
襄阳是存在感最强的那个。
20世纪80年代，汉丹、焦柳、襄渝三条铁路在此交汇，襄阳早早跃升内陆铁路枢纽，成为“川陕豫鄂的咽喉”。
2019年，呼南高铁汉十段、郑渝高铁郑襄段开通运营。两条时速350公里的高铁在襄阳东站交汇，襄阳一举跃升为湖北新的“十字枢纽”。
在随后的高铁建设中，襄阳逐渐完成了武汉和长三角、长沙和珠三角、郑州和京津冀、成渝地区双城经济圈四个方向的高铁布局。
而近日西十高铁通车，襄阳也补上了西向的短板，成为长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群、成渝地区双城经济圈四大城市群之间的重要连接点。
▼西十高铁试运行画面。图/中铁十一局
不过，宜昌已经有了后来居上的态势。
2025年12月以前，宜昌只有沪汉蓉快速通道常年通行，最高时速仅有250公里。列车自东向西驶入宜昌域内后，复杂的喀斯特地貌还会让车速降得更低。
东西向的沿江高铁和南北向呼南高铁，却让宜昌一夜之间从“路过站”变成了“咽喉”。
两条大动脉在宜昌域内的三个站——当阳西站、宜昌北站、长阳东站相交，构建出覆盖面积更大、功能更全的枢纽。
去年底，沿江高铁武宜段已经开通运行，时速360公里的宜兴高铁也在最近进入了联调联试阶段。
这座全新枢纽的潜力正在释放。
同样得益于沿江高铁和呼南高铁的交汇，湖北高铁建设最“低调”的地级市——荆门，也被看见了。
说它低调，是因为直到2024年，荆门才拥有了自己的第一条高铁——荆荆高铁，成为湖北最后一个通高铁的地级市。
随着两条大动脉交汇，荆门有足够的底气成为第三个“搅局者”。
不过，高铁的3.0时代，县城开始成为主角了。
安徽宣城的绩溪北站，位于合福、杭黄、宣绩三条高铁的交汇处，是我国县级城市中规模最大的高铁站——5台14线的规模，总建筑面积接近1.2万平方米。
绩溪县户籍人口不足17万，绩溪北站的设计客运量的近期目标却高达100万人/年，远期目标则为160万人/年。
一座县级高铁站的野心初见端倪。
▼绩溪北站。图/绩溪县融媒体中心
当高铁网络越织越密，高铁从市向县延伸是必然趋势。
宜昌的当阳，黄冈的麻城第一批吃到红利。
麻城是沿江高铁和京九高铁（阜黄段）的交会点，当阳则有沿江高铁和呼南高铁相交。
但对比省会城市和地级市，县域高铁枢纽的发展仍具有明显的局限性。
一方面，缺乏主动权。
县域高铁站虽有大动脉交汇，但基本没有动车所，这意味着它们没有决定车次首发和终到的权利，只能等其他站点的“过路车”。
高铁能触达哪里、触达频次如何，县城都没有话语权，商务吸引力也将大打折扣。
另一方面，地方能级对高铁的支撑有限。
县城的经济腹地狭窄，人口和产业规模较小，地铁、快速路等综合交通接驳系统更是薄弱。
这些都决定了县城枢纽必须形成“小而专”的错位发展路径。
麻城和当阳本都是湖北冲击百强县的尖子生，经济发展各有特色。
麻城本身有京九铁路遗留的货运能力，大别山的石材、农产品在这里可以直接上火车运往全国。如今叠加客运优势，更有机会成长为鄂豫皖交界处的“门户枢纽”。
当阳的产业基础则在化工、建材和农业。当阳西站如何与宜昌北站错位发展，吸引大型物流园区、专业市场的布局，承接宜昌市区的产业外溢，是产业升级的关键。
▼当阳市坝陵化工园。图/当阳融媒体中心
现在，我们可以再次摊开湖北的高铁网络。
如果说武汉是网络中的那颗“心脏”，襄阳和宜昌或许就是那两个新长出的“肺叶”，荆门是那个支撑代谢的“肝脏”，当阳和麻城则是神经的末梢。
它们都不是相互独立的。
襄阳在北边，集结华北来的车流；
位于西侧的宜昌，是成渝客流南下的通道；
鄂中的荆门，要考虑东西南北四个方向的中转；
市与市、省与省交界地带的当阳和麻城，则扮演中转和汇聚客流的节点。
从省会到地级市再到县域，功能互补、层次分明的枢纽，共同构成了湖北的高铁生态。
而在这个生态里，每一座城市、每一个县城都有机会找到自己的位置，或许才是高铁时代不断演化的意义。
九派新闻记者 陈冬艳
编辑 肖畅
【来源：九派新闻】
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