2023年4月，一艘名为“深蓝号”的巨轮从南极的万里冰原驶回中国，停泊在了连云港徐圩港128号泊位。
船上满载着此行带回的渔获——
南极磷虾。
对于很多人来说，南极磷虾并不陌生。
在电商平台搜索“南极磷虾”，跳出来的商品可谓是五花八门，有一瓶动辄三五百元的磷虾油胶囊、有美毛补钙的猫狗零食冻干、有用于垂钓的专用鱼饲料......
但很少有人意识到，这只看起来平平无奇的“小虾米”，背后牵动的却是一场关乎全球粮食安全与海洋资源争夺的暗战。
南极磷虾虽然叫虾，但它其实不是真正的虾，而是一种体型似虾的海洋浮游甲壳动物。
全球著名杂志《Cell》曾发布信息，称南极磷虾是地球上生物量最大、寿命最长的物种，基因组是人类的16倍。
也就是说，一只不过2克的南极磷虾，蛋白质含量却相当于5克牛肉。
现如今，陆地耕地资源日趋紧张，开发海洋蛋白资源已经成为缓解全球粮食危机的重要战略方向。
被称为“人类最后的动物蛋白来源”的南极磷虾，自然也就成为了最佳目标。
再加上磷虾分布于公海，这就意味着谁掌握了高效捕捞与深加工技术，谁就能在国际海洋资源分配中占据主动。
一只小小的南极磷虾背后，是一场跨越万里海疆的产业破局。而位于江苏的连云港，已经成为这场远洋角逐中的一个不可忽视的“中国坐标”。
01.
藏在南极的“海上粮仓”
南极磷虾固然浑身是宝，但想要把它从南极带回来，却并非易事。
甚至可以说这是一道极高的门槛，足以让绝大多数国家都望而却步。
首先，你要有“入场券”。
南极磷虾虽然分布在公海，但受国际法保护，不是谁都能随意捕捞的。
中国直到2007年正式加入《南极海洋生物资源养护公约》，才算拿到了南极资源的开发资格，踏上磷虾产业的拓荒之路。
有了资格，你还得有本事。
南极海域，狂风巨浪，路途万里，对船只和船员的要求都远非普通远洋捕捞可比。
更棘手的是，南极磷虾本身就是一种极其“娇贵”的渔获。
它体内含有高活性的自溶酶，一旦脱离低温海水环境，就会迅速启动“自我分解”程序。
也就是说，南极磷虾的“保鲜窗口”极短，国际上称为“黄金2小时”，捕获后如果不能及时有效地进行加工处理，营养价值就会断崖式下跌。
而且就算把磷虾成功带回来了，也不能直接食用。
一方面，直接吃腥味很重；另一方面，甲壳内氟化物水平很高，直接吃还可能导致氟中毒，造成生命危险。
所以，磷虾必须经过脱壳、蒸煮、干燥、提纯等一些列深加工，最终转化为磷虾油胶囊、磷虾蛋白粉等终端产品，才能安全入口。
这也意味着如果下游的深加工能力有限，传导至上游同样会影响捕捞量。
环环相扣的技术壁垒，也让南极磷虾长期以来都很难被大规模地开发。
早在上世纪80年代时，苏联就开始在南极捕捞，随后日本、挪威等国也相继入局，但几十年过去了，南极磷虾的全球年捕捞总量始终徘徊在几十万吨级别，与南极磷虾以“亿万吨”计的总生物量相比，不过是九牛一毛。
就在这块尚未被充分开发的动物蛋白富矿里，挪威人先拿到了“铲子”。
传统的拖网捕捞效率低，渔获质量也容易受影响，挪威人率先研发出了“水下连续泵吸捕捞”技术，通过水下泵直接把磷虾吸上船，无需起网，实现了连续高效作业，还极大保证了渔获的新鲜度。
当年，挪威阿克海洋生物公司率先用上这项技术后，年捕捞量一度占到南极磷虾总产量的一半以上。
这还没完。
阿克公司还斥资1.4亿美元打造了一艘“Antarctic Endurance”号，年捕捞加工能力超过15万吨，船上配备精密水声声纳来定位磷虾群，加上高度自动化的加工线，效率极高。
技术与装备的双重领先，让挪威在这一领域筑起了难以逾越的护城河：
2025年，全球南极磷虾捕捞总量约为62万吨，挪威一国独揽半壁江山。
反观中国，起步整整晚了数十年，而且技术落后、装备不足，捕捞上来的磷虾一部分因为处理不及时只能白白浪费，另一部分则因不具备深加工能力，只能以原料价格低价出口。
但最近几年，中国的南极磷虾捕捞量稳居世界第二，仅次于挪威，大有后来者居上的架势。
扭转局面的关键，正是开头提到的那艘船——
“深蓝号”。
02.
“深蓝号”背后的大佬
这样一艘改写行业规则的巨轮，背后的运营主体并不是传统的造船巨头，而是一家略显低调的跨界玩家——
江苏深蓝远洋渔业有限公司。
这家企业成立于2015年，总部位于连云港，如今已经是国内南极磷虾资源综合开发的领军企业，名副其实的“南极磷虾大王”。
而深蓝远洋背后的，则是一个更加低调的大佬——
上海崇和实业。
上海崇和实业是一家专注于特种海洋装备技术研发和特色海洋产业开发的复合化经营综合性企业，业务范围包括远洋渔业、远海养殖、海洋采矿等领域。在远洋渔业领域，经过十余年的技术研发，在对国际先进技术引进消化的基础上，投资了国内首艘、国际先进的远洋专业捕捞加工船——深蓝号。
这艘"海上移动工厂"总长约120米，型宽21.6米，作为中国远洋渔业的"旗舰"，深蓝号配备了99名船员，续航力达12000海里，可连续作业50天。
它最大的创新之处在于实现了从捕捞到加工的全流程一体化作业，改变了传统渔船只能捕捞不能加工的局限。
先说捕捞。
“深蓝号”采用的是与挪威技术同等级的全自动泵吸捕捞系统——全球领先的桁杆连续泵吸捕捞系统，水下柔性管道能够像吸管一样将磷虾连同海水“温柔”地吸入船舱，最大程度保证虾体的完整和新鲜。
虾捞上来的同时，“黄金2小时”也开始了倒计时。
“深蓝号”在船上建了冻虾、虾肉提取、磷虾粉三条全自动并行的高效生产线，从活虾捕捞到加工成虾粉等初品，全程仅需1.5小时。
其中，磷虾粉生产线采用快速加热与低温真空干燥技术，将虾粉蛋白的提取效率从12:1提升至7:1，将蛋白提取效率提升了42%。
2026年5月，深蓝远洋通过了全球权威机构ORIVO认证，成为全球首家获颁“100%纯南极磷虾油证书”的原料商。要知道，ORIVO以严苛的分子检测技术闻名，所以这份认证含金量极高，相当于拿到了全球高端磷虾油市场的“免检通行证”。
深蓝号这艘超级巨轮的诞生，还离不开另一个大佬——
中船集团第七〇八研究所。
2017年8月，中船集团第七〇八研究所、江苏深蓝远洋渔业有限公司、和创船舶签署了合作框架协议，三方约定在船型开发、关键设备研制等方面深度合作，共同攻克这艘国内首艘具有世界先进水平的磷虾捕捞加工船的设计难关。
中船第七〇八研究所，是中国船舶行业内成立最早的军用舰船、民用船舶及海洋工程设计研究开发机构，大家熟悉的“雪龙2”号极地科考破冰船、“天鲲号”绞吸式挖泥船、“海洋石油981”深水半潜式钻井平台，还有去年入列的“梦想”号大洋钻探船，都是他们研发设计的。
一边是南极冰海深处体长仅4—6厘米的磷虾，一边是国际渔业资源博弈的宏大棋局。而中国自2010年前后正式启动南极磷虾探捕，近年来捕捞船队规模与加工能力快速提升，深蓝号的身上，折射的正是中国人顽强不屈的精神。
03.
连云港“接棒”
当然了，“深蓝号”乘风破浪驰骋南极还只是故事的上半场。
当船靠泊连云港码头的那一刻，这条跨越万里海疆的产业链才算真正合龙。
接下来要做的，就是把海上初加工的“原料”，送到陆地上精炼，变成高附加值的终端产品。
这场“海陆接力”的接棒者，正是"深蓝号"所停靠的城市——
连云港。
连云港是江苏海洋渔业的第一大市，坐拥海州湾渔场，它天然拥有衔接海陆的优势。
在很多人印象里，连云港的渔业底色一直是近海捕捞，不过现在，它正在向深远海智能化养殖转型。
为了承接“深蓝号”从南极带回的渔获，连云港在陆地上布局了一个南极磷虾产业园，一期园区内，磷虾油生产线已经稳定运转，品质跃居国际领先，等到未来基地全面投运，预计产业园年产值将突破20亿元。
陆上加工能力跟上之后，上游捕捞的信心和节奏明显加快：
去年，连云港的南极磷虾捕捞量创下全国单季产量新高。
做完这些还不够，连云港又把目光投向了更硬核的技术。
2025年初，连云港市将“推进南极磷虾捕捞、深加工项目建设，支持建造第二艘南极磷虾捕捞加工船”列入146项重点工作。
继“深蓝号”之后，深蓝远洋全新规划的“深极号”也已经进入建造设计阶段，这艘预计投资10亿元的崭新巨轮，未来将搭载全球最前沿的捕捞与加工技术，与“深蓝号”并肩驶向南极冰海。
为了更好地进行技术突破，科研领域同样在连云港得到了高度重视。
由深蓝渔业与江苏海洋大学、中国水产科学研究院东海水产研究所等高校院所合作共建的“连云港市南极磷虾资源开发与高值化利用重点实验室”已获批成立，将从捕捞技术到精深加工进行全链条攻关。
从上海到连云港，围绕南极磷虾的故事还远远不止这些，那些幕后的人，幕后的故事其实更加令人动容。
上海海洋大学有一位教授叫朱国平，是国内南极磷虾研究的权威。
南极磷虾资源分配遵循“奥林匹克模式”——总量固定，科研数据越扎实、评估能力越强，获得的捕捞份额自然就越多。
而掌握核心话语权的，正是那些拥有数十年连续调查积累的先发国家。
2016年，朱教授获得了一次随国外科考队赴南极的机会。船上，作为唯一的中国科学家，他感受到明显的学术壁垒：其他国家队员将剩余样本随意丢弃也不愿分享给他。在一个零下二十多度的深夜，待人散尽，他默默从垃圾桶中捡回被遗弃的样本，在昏黄的灯光下一丝不苟地测量、记录。
过去十余年间，南极海洋生物资源养护委员会围绕磷虾捕捞配额、生态保护界限的谈判从未停歇。
每一次规则调整，都在重新划分未来数十年的海洋利益格局，而决定话语权高低的，归根结底是技术能力与产业实力。
南极科研从来不只是实验室里的孤军奋战，更是一场关乎国际话语权的博弈。而在那一只小小的南极磷虾的身上，除了有深蓝号，有上海和江苏的深度合作，有像朱国平教授这样服务国家，书写科研传奇的人，还有更多其他的企业、机构已经参与了进来。
在地球的另一端，亿万磷虾群闪烁着幽蓝的微光，正缓缓游向深海。在地球的这一端，是大国粮仓的“蓝色突围”，更是令世界刮目相看的中国远洋渔业力量的非凡崛起。
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