这是深氪新消费第2196期分享：
短期亏损究竟是转型阵痛，还是增长天花板已至？
作 者|朱末
来 源|深氪新消费 [ID：xinshangye2016]
封面图|网络
一边是创下历史纪录的年度盈利，一边是造车业务单季31亿巨额亏损，不过短短数月，小米便从资本市场追捧的跨界造车标杆，瞬间坠入业绩亏损的舆论漩涡。
起因来自于财报数据的大反转。2025年末的小米，交出了一份足以震撼资本市场的年度成绩单：全年总营收4573亿元，同比大涨25%；经调整净利润39亿元，增幅高达43.8%，营收、利润双双创下集团历史新高。
其中小米汽车更是成为最大增长引擎，全年交付41万辆，创新业务收入突破千亿，毛利率稳定在24.3%，甚至在后两个季度连续实现单季盈利，外界一致认定小米造车商业模式已经跑通，依靠人车家生态优势，即将改写国内新能源行业竞争格局。
然而，2026年一季度财报一出，所有的乐观预期瞬间崩塌。集团总营收991亿元，同比下滑10.9%；经调整净利润同比暴跌43.1%，而承载增长希望的汽车与AI创新业务，单季经营亏损高达31亿元，直接终结连续盈利周期。
由此引发舆论海啸：有人直言小米汽车增长红利耗尽，赛道竞争力持续下滑；也有人认为这只是车企扩张必经的短期阵痛。
一边是全年业绩封神，一边是一季度巨亏失血，剧烈的业绩反转背后：流量红利见顶、成本高企、行业内卷三重夹击之下，小米汽车是否已经显露失势迹象？短期亏损究竟是转型阵痛，还是增长天花板已至？
深耕生态、全链筑基：
小米跨界造车的逆势崛起之路
放眼全球汽车市场，小米汽车的崛起，其实是个很有意思的样本——看似是“爆品逻辑”在汽车行业的大规模验证，但又并非短期流量红利催生的偶然，而是长期战略铺垫、全链条重资产布局、生态差异化赋能的必然结果。
早在官宣造车前，小米就已完成了充足的前期积淀。2013年起，雷军持续关注智能电动汽车发展，深度考察海外头部车企，并通过资本布局投资国内初代新势力，吃透新能源行业商业模式与产业链痛点。
并且，小米深耕手机、IoT智能家居领域多年，搭建起成熟的智能软硬件体系，积累数亿存量用户，支撑起人车互联的技术底座，为后续造车奠定了独特的生态优势。
2021年，成为小米造车极具里程碑意义的战略元年。经过深度行业调研与专家论证后，雷军在当年3月30日春季发布会正式官宣造车，并郑重表态：“造车是我人生中最后一次重大创业项目，我愿意押上我人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战。”承诺未来十年投入100亿美元深耕造车赛道，坚持全栈自研、自建工厂的重资产路线，摒弃轻资产代工模式。
掷地有声，言出必行，同年，小米汽车公司注册成立，项目落地北京经开区，正式开启造车全链条筑基建设，并顺势启动研发团队搭建、工厂落地、供应链整合三大核心工作。
2022至2023年，小米进入密集建设期，极速补齐造车全产业链能力。短短两年，小米组建起数千人的顶级研发团队，自研澎湃OS车机系统、Hyper电机、电池车身一体化等核心技术，还落地北京两座整车智能制造基地，配齐了整车生产全流程车间与专业测试体系。
2023年底，小米举办汽车技术发布会，完整公开自研技术体系，并成功拿下整车生产资质，彻底打通从研发到量产的全部链路。
2024年，小米汽车迎来市场化爆发节点。首款量产车型SU7正式上市，精准卡位20-30万纯电轿车黄金赛道，凭借越级性能、极致性价比与独家人车家生态互联体验，上市即斩获海量订单。尽管受产能爬坡限制，全年交付仍超13万辆，经此一役，小米彻底打开了新能源市场知名度。
2025年则是小米汽车的巅峰之年。两大工厂产能全面释放，规模化生产大幅摊薄制造成本，叠加上游原材料低价、购置税优惠等利好，整车毛利率稳居行业高位。全年整车交付突破41万辆，汽车创新业务营收成功破千亿，连续两个季度实现板块独立盈利，成为小米集团核心增长引擎。
不但如此，随着YU7 SUV车型落地，小米汽车也打破了单一轿车依赖，从跨界新秀蜕变为行业实力派。
但看似一路坦途的崛起之路，已有暗潮汹涌。
红利退潮、多重承压：
31亿单季巨亏背后的深层成因
仅仅时隔一个季度，形势便陡转直下，小米造车业务从稳定盈利转向大额亏损，彻底打破了市场对小米造车“稳步盈利、高速增长”的固有认知，也撕开了小米跨界造车背后的周期波动与经营压力。
政策红利退坡与成本反弹，是本次业绩反转的核心外因。要知道，2025年小米汽车能够实现高毛利、稳盈利，很大程度受益于新能源购置税减免、上游原材料价格低位运行的双重红利。
而随着2026年一季度新能源汽车购置税优惠政策正式退坡，消费者购车成本增加，小米为守住中端市场份额，主动承接了部分税费差额，以及加大终端购车补贴，使得单台车综合让利幅度显著提升，直接压缩整车盈利空间。
不容乐观的是，一季度动力电池、车载智能芯片、高端铝材等核心零部件价格持续反弹，低成本红利期不再，采购成本不断上涨，叠加原材料备货产生的账面浮动亏损，小米汽车板块整体毛利率从2025年末的24.3%大幅回落至20.1%，盈利能力大幅弱化。
产品迭代换挡与交付结构失衡，又进一步放大了小米的季度业绩波动。一季度是小米汽车关键的产品迭代窗口期，老款SU7车型逐步停产清库，新款改款车型尚未完成产能爬坡，中间出现短暂的产品交付断层。
最重要的是，不同于2025年成熟车型规模化量产、成本极致摊薄的良性状态，本次新旧车型切换期间，全新车型需要重新调校底盘、适配新一代电驱、升级车身平台，单款车型研发投入高达数十亿，直接拉高了板块费用。加上工艺升级、模具更新产生大量刚性固定成本，产能利用率阶段性回落，规模效应失效，固定成本无法被交付量有效分摊，进一步加剧了亏损缺口。
不但如此，小米还计划全年新增超300家汽车线下门店，一二线城市核心商圈门店租金、装修、销售团队人力成本全部在一季度集中结算，线下服务网络又未形成足够新车订单反哺，导致投入与产出出现明显时间错配。
行业的极致内卷，则是亏损扩大的深层内因。随着国内20万至30万纯电乘用车赛道进入白热化内卷阶段，主流车企纷纷祭出降价让利、终身质保、免费充电、权益礼包等多重优惠，行业价格战彻底击穿过往盈利体系。
大势所趋，为避免用户流失，小米不得不跟进降价促销策略，销量增长难以覆盖成本上涨与投入增量，持续压缩自身利润空间。相较于头部传统车企深厚的成本积淀与完整产品矩阵，以及新势力极致精细化的管控能力，小米仍处于扩规模、补短板的成长阶段，抗周期、抗价格战的能力相对薄弱。
多重压力集中爆发，最终造就了单季巨亏，也让小米造车的成长阵痛彻底暴露在市场面前。
阵痛非败局，壁垒仍坚固：
小米汽车长期增长底气犹在
一季报大额亏损曝光后，不少观点判定小米汽车增长见顶、竞争力衰退，但综合产业布局、竞争壁垒、市场需求来看，判定小米汽车失势实在言之过早。
纵观新能源车企发展历程，几乎所有头部品牌均经历过“阶段性大额投入、短期亏损、长期放量盈利”的成长路径，小米此刻的利润失血，本质是重资产造车模式的必经阶段，而非竞争力滑坡的信号。
从基本面来看，小米汽车的市场大盘并未动摇。即便处于产品迭代、价格战承压的一季度，小米汽车新车交付量依旧保持正向增长，用户基本盘持续扩容，足以证明其产品力与品牌认可度并未下滑。
从核心壁垒来看，小米的人车家全生态仍是行业难以复制的护城河。稳定的用户转化渠道，米粉圈层的品牌粘性、智能座舱的差异化体验，能够持续为整车业务输送订单，这是小米穿越行业周期的底气所在。
再看市场担忧的增长天花板问题，目前小米汽车的产品矩阵仍有充足完善空间，未来增长潜力尚未完全释放。今年下半年小米全新增程SUV即将推出，可以有效补齐纯电单一赛道短板，覆盖更广消费人群；两大整车工厂产能持续释放，月稳定交付能力可达6万台，既能摆脱单一车型依赖，又可以平衡产品结构、平滑销量周期波动。
且此次亏损的核心来源，大多是着眼未来的战略性投入，而非无效消耗。随着前期沉淀的重资产优势将逐步兑现，规模效应会再度摊薄固定成本，带动毛利率的稳步回升。
不可否认，小米汽车确实面临着行业内卷加剧、盈利难度提升的挑战，高速增长的红利时代已然结束，未来将进入稳规模、提利润、强技术的高质量竞争阶段。但一季度得巨亏也为小米敲响了警钟，倒逼其进一步优化成本管控、完善产品结构、平衡扩张与盈利的关系。
对于小米而言，短期盈利波动远不足以定义成败。新能源赛道的竞争从来不是单季度业绩的比拼，而是技术、产能、生态与资金储备的长期持久战。
小米凭借全栈自研体系、成熟的智能制造产能和独一无二的人车家生态闭环，已经站稳行业主流梯队，此次阶段性亏损是更像是为长期壁垒买单的必要代价，并非赛道失势的信号。随着后续新品落地、技术投入变现、渠道布局成熟，小米汽车有望快速修复盈利水平，再度回归稳步增长的正轨，其在新能源市场的长期竞争力依旧稳固。
话说回来，你看好小米吗？欢迎在评论区说一说。
*本文图片来自网络，配图仅供参考，无指向性及商业用途
参考资料：
1.科技丛林《小米汽车一季度巨亏31亿，但雷军并不慌》
2.沸点财经《小米造车巨亏31亿 一季报净利润近乎腰斩坠回凡间》
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